JUELUO·快評
如何解釋這個“不開竅”呢？也許在大多數人看來，應該是那種頭腦遲鈍、對事對人不夠敏感、好奇心不強。而這種遲鈍、不敏感、木訥的表現反射在當前的汽車市場上，與一些合資品牌的狀態非常相符。
數據顯示，2023年，我國汽車生產3011萬輛，同比增長9%。新能源汽車生產944萬輛，同比增長30%。但在此其中，國內汽車品牌和產品佔據了其中的絕大多數。
那麼，國內市場上的一些合資品牌都幹什麼去了？
不可否認的是，過去很長一段時間內，合資品牌包括BBA，它們在國內汽車市場上都在“躺贏”，無論是轎車、SUV、MPV，合資品牌都有較強的存在感。可是，當汽車市場的時鐘指向了“電氣化+智能化”，合資品牌的時鐘卻在中國市場上左右搖擺或停滯不前。
銷量數據說明了一切。
如果說SUV的表現還算說得過去，那麼，轎車的表現基本就可以用慘不忍睹來形容了。
事實上，目前合資品牌的新能源車型，在市場上能夠叫得響的也只有大眾ID.系列，而日系、美系的純電動轎車，部分車型的單月銷量僅為三位數，也就是幾百輛。過去一年，在優惠數萬元的前提下，一汽豐田bZ3還曾創造出單月銷量突破五千輛的成績，但好日子不長，基於市場的認知度和產品的性價比，國內絕大多數消費者還是將他們的目光瞄向了國產新能源車型。
然而，有一點是非常關鍵的。其實在很多消費者看來，豐田的電動汽車已經不再是那個豐田了。那麼什麼才是真正的豐田？結合國內消費者的用車體驗來看，應該是簡單、皮實、耐用。而如今，體現在豐田的電動汽車之上，或許只剩下一個“簡單”了。
至於本田和日產的電氣化產品，形式和內容上都差不多，你可以把它們的產品看成是“逢場作戲”罷了！但在其中，你會認為這些日系、德系、美系品牌，它們在電動汽車技術上（三電系統）真的很落後嗎？
事實上，日系品牌如豐田、本田和日產，它們在電池技術上都擁有數十年的研發歷史。其中在純電技術（三電系統）方面，日產有着76年、豐田有着26年的技術沉澱。但是，它們誰也沒有料到，在中國的汽車市場上“混”，則必須要接地氣、信老話，要相信“計劃沒有變化快”！
直到目前，豐田汽車仍然不願意接受這一現實。長時間以來，作為豐田汽車的代表人物，豐田章男曾經多次炮轟“純電”，且言辭指向性非常明顯。就在最近的一次發言中，他仍在強調“發動機是未來所需要的”。
豐田章男也曾表示，抵制電動車是正確的，並指出公司銷量放緩證明了他對電動車的抵制是正確的，人們終於認識到這項技術失敗的現實，並開始通過其它途徑實現碳中和。
然而，在目前的中國市場上，純電動汽車的市場表現看上去卻是欣欣向榮的。
根據乘聯會統計，純電動汽車在2023年的批發銷量達到了611.3萬輛，同比增長21.9%。就在1月24日，乘聯會發布數據顯示，1月截至21日，新能源車市場零售38萬輛，同比去年同期增長56%，批發36.2萬輛，同比去年同期增長49%。
海外市場又是如何？放眼歐盟市場，歐盟2023年純電銷量為153.3萬輛，同比增長約37%；放眼美國市場，純電動汽車2023年的銷量為118.9萬輛，首次突破100萬輛大關，同比增長46%。你沒看錯，都在增長！特別值得注意的是，在美國市場上，純電動汽車幾乎佔到了市場的一半。
但是，從筆者所了解到的情況來看，目前國內車企和高管都在預測PHEV將在2024年市場上得到快速的發展。或許可以認為，純電動汽車的增速將會有所放緩。
以特斯拉為例，根據1月24日發布的2023年財報顯示，特斯拉2023年出現了自2017年以來首次的年度的利潤下降。其中第四季度利潤更是下滑40%，營收及股價均不及預期。同時，特斯拉認為2024年的產量、交付量和發貨量增長將會放緩。
據相關媒體報道，作為歐盟地區最大的純電市場，德國的大幅下滑也終止了歐盟純電市場近三年來持續上升的勢頭：12月的銷量僅為16.07萬輛，同比下滑了16.9%，為疫情以來的首次下滑。
大眾汽車集團董事長奧博穆曾經在2023年的晚些時候說到，歐洲市場對電動汽車的需求“低於預期”。他表示，歐洲的電動汽車訂單相比往年減少了 50%，從去年的 30 萬輛減少至 15 萬輛。該公司暫時不會就第四家電動汽車電池工廠的選址作出決定。
與之相反，目前國內的寧德時代、國軒高科、中創新航等電池企業正在積極向外投資建廠。
再回到國內車企，其實，新能源汽車已經成為發展趨勢不容置疑，但是面對市場和產品的同質化，純電動汽車必然要面對更為激烈的市場競爭，而相互競逐的結局，必然是強者勝出。但從當前市場來看，強者畢竟還是少數，而“少數”，也將意味着純電動汽車的市場份額和市佔率會被逐漸消減。別忘了，被消減掉的，更多的還是國產品牌。
編輯：syayan
中國北方汽車新媒體集群常任秘書長單位
遼寧省汽車流通協會 副會長單位
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