在今年大市環境不好的背景下，新能源汽車是少數有賺錢效應的板塊，新能源整車指數年內漲超10%。例如，A股靠華為的智選車企領漲，漲幅最大的是年內漲超80%的賽力斯。即使是恆指指數連續下跌4年的港股，理想年內漲幅也超70%，小鵬漲近40%，比亞迪股份漲超12%，表現低迷些的蔚來年內也就跌去6%，各家車企的表現都不錯，至少大幅跑贏市場，這是新能源汽車行業不斷進步的體現。
與此同時，中國品牌在新能源汽車賽道不斷攻城拔寨，截止昨日問界M9發布會，今年內已有7家中國新能源車企發布50萬以上定價的新車型。有段子調侃道，“再不努力，以後只能開BBA和雷克薩斯了。”
前兩年，新能源滲透率還在15%的時候，市場資金選中了主打中低價位市場，份額快速擴大的比亞迪。但在電車滲透率提升到一定程度後，往高端車型發展的車企更受市場資金的青睞。
過去幾年裡，中國新能源豪車的快速崛起，是BBA傳統燃油車品牌的逐步落寞。無論是30--40萬的，還是40-50萬，當前燃油車豪華品推出的新能源車型基本都難以挑戰中國新能源豪車品牌。
而且從當前燃油車的新能源轉型策略來看，基本上都是治標不治本，徹底陷入了既要又要還要的創新者窘境。假以時日，我們完全有可能看到50萬以上的價格區間也被中國新能源豪車品牌拿下。
在2020年之前，新能源汽車因電池價格昂貴，內飾差，技術不成熟，電車駕駛體驗不如油車等原因不被市場看好，這也讓佔據汽車市場幾十年時間的傳統燃油車企們鄙視，遲遲沒有布局新能源車型。而特斯拉、比亞迪、新勢力三傻們在政策導向下市場份額快速滲透，疊加過程中品牌間產品力的不斷比拼，即使是特斯拉也被迫降價促銷。
另一方面，新能源行業整體的技術水平也在持續提升，多個企業突破技術瓶頸，供應鏈水平的提升為中國新能源豪車品牌的崛起打下良好的基礎。越來越多消費者對電車開始改觀，接受這項汽車行業的新技術迭代，開始願意接觸電車。
這也就出現了一個局面，當各家新勢力們開始將高端車企對標BBA時，這就意味着BBA在50萬以下的價格段失守了，無論是配置、內飾、用車成本，國產電車已經開始吊打同價位的大部分燃油車，傳統燃油車也只剩下品牌上的優勢。這也在過去兩年里，打的BBA等傳統燃油車企，着急的以合資，或是技術入股的方式進入到新能源汽車的競爭隊列之中。
但從BBA的電車銷量和定價來看，在新能源汽車行列的競爭力大不如燃油車。
今年1-10月，寶馬新能源車型在國內的銷量為7.8萬輛，而寶馬最低定價在30萬元起，最高去到上百萬的定價，甚至乎有超200萬定價的車型。這若對比起同價位的理想、賽力斯來看，7.8萬輛的銷量只是國內新能源汽車一個季度的銷量水平。
動態看，在中期維度，BBA等燃油豪車品牌也難以回到幾年前的巔峰。在當前的新能源時代，車企已經進入到智能化、自研智駕、自研生態系統階段，不再是簡單的拼續航里程和各種堆料。而且新能源行業的技術迭代節奏遠快於燃油車，除非車企肯大刀闊斧的改革，否則時間只會讓新能源車和燃油車的差距越來越大。
不誇張地說，5-10年後我們真的有可能看到中國新能源豪車品牌拿下60-80%的市場份額。
這就對應着為何今年恒生科技指數中，領漲的都是中國新能源車企和相關供應鏈，例如理想、小鵬、小米和比亞迪電子。
新能源汽車高端化是大趨勢，但誰家的高端化能走的更好，目前還難以預測，就像30萬以下區間一樣，大多數都是貝塔行情，很難產生出一家漲幅巨大的車企。所以，可以通過恒生科技指數ETF的方式來參與這輪新能源車企邁向高端化的進程。
恰好，上周五互聯網企業也經歷了一輪極致的情緒殺跌，籌碼再次出清。之前港股情緒有些許脆弱，但能看到市場在兩三天內就迅速趨於理性，在政策被充分消化的情況下，現在是個布局新能源汽車+互聯網公司的不錯機會。
