任何混動技術走到最後，拼的都是發動機！
包括大小增程在內的，由內燃機、電池、電機組成的所有動力架構，想要更好的技術表現，底層的支撐力依然是內燃機。
好的內燃機能夠提供幾個關鍵性優勢。
一個是更好的工作效率，無論是發電效率還是直接驅動能力，一台高熱效率發動機能夠帶來更好的體驗感以及更低的油耗。
很多人對熱效率有一個誤解，或者說企業也在進行有意誤導，最高熱效率其實是某一個區間內達到的瞬間熱效率。
一台最高熱效率43%的內燃機未必真的比最高熱效率40%的內燃機好。
因為還要看日常工作下的綜合熱效率，其實很多車型的綜合熱效率不到34%，但它的最高熱效率可能會超過43%，高熱效率持續工作時間越長、並且數據越高，才能夠更好的對能源進行轉化。
另一個則是NVH，這是噪聲、振動與聲振粗糙度的縮寫，發動機的NVH很重要，是企業從粗向精進化、升級的必經之路。
好的內燃機應該噪音更小、震動更小且聲震粗糙度更精密，能夠給用戶帶來更好的使用感受。
最為關鍵的是，放在混合動力系統中，好的內燃機直接關係到油耗。
很多人認為電動化時代，不需要內燃機了，其實恰恰相反，電動化時代執行的是電池、電機輔助內燃機工作策略，更多是避開了內燃機低熱效率工作區間，低熱效率工作區間由電機執行，高速區間由內燃機驅動。
不是說電機不重要，電機同樣很重要，但內燃機的重要性不應該被直接拋棄。
一台優秀的混合動力系統，既要做好電機，也要做好內燃機，兩大驅動系統協同工作才能做好電動化系統。
之前有人一直吐槽理想ONE，的確也是有原因的，DAM12TD的1.2T三缸小排量發動機是採購而來，一個是技術標準落後，另一個是NVH真的不好，最為關鍵的是連最基本的質量都控制不好，滲油問題還曾出現小面積爆發情況。
目前都是混動專用發動機，的確綜合熱效率會更高一些，因為不用考慮低速扭矩需求，直接考慮的是發電、高速運轉需求。
相對來說設計、製造門檻更低一些。
不過還是我以上說的，綜合熱效率越高、NVH越好的內燃機一定是推動混動技術發展的一個核心技術路線，如同人的兩條腿一樣，不能只發展電池、電機，內燃機的技術也要跟上，才能保證混動系統的低油耗、高性能和優秀的耐久性。
畢竟，裝着內燃機的混動車型，本質上還是一台油車，不看發動機只看電動機，是本末倒置的行為。
