上周，大眾汽車宣布向小鵬汽車增資7億美元，雙方還達成技術框架協議，共同開發兩款大眾汽車品牌的電動車型；同時，奧迪也與上汽簽署諒解備忘錄，雙方將結合各自優勢，加快上汽奧迪全新電動車型的開發。
這被認為是中國汽車人的榮光時刻。這說明中國車企的新能源技術不僅得到了中國消費者的認可，而且也得到了大眾、奧迪這樣全球領先的跨國車企的認可。
但事實上，變化早已悄然在發生。在此之前，豐田早已聯手比亞迪和廣汽，而且還成立了比亞迪豐田電動車科技有限公司，開發面向中國市場的電動車；吉利的浩瀚SEA架構不僅用於領克、極氪等品牌，也用於沃爾沃、極星和smart等品牌上。
7月31日，豐田中國宣布，豐田在華最大研發基地“豐田汽車研發中心（中國）有限公司”將於8月1日正式更名為“豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司”，豐田在華三家合資公司（一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪豐田）的研發中心工程師都將加入該研發中心主導的項目中，電裝公司和愛信公司也將參與研發活動，加快電動化動力總成的研發。
這也意味着，“後合資時代”已經全面到來。
業內對於“後合資時代”這個詞肯定都不陌生。此前，大家對於這個詞的理解有些“狹隘”，基本僅限於股比放開後，合資雙方的話語權變化。但沒想到的是，股比放開後的影響並沒有想象中那麼大。
其背後最重要的原因是，疫情3年，中國汽車市場風向大變，新能源品牌如雨後春筍般迅猛發展，而且憑藉極度內卷的價格、更高顏值和配置等，順利實現了通過智能化和電動化“換道超車”的願望。
有不少合資公司的外方高管很不理解，為什麼不掙錢的生意也有人做？身處其中的中國汽車人也很痛苦，不知道這樣的極度內卷還要持續多久，而自己又能不能成為熬到最後的勝利者？
雖然過程很痛苦，但正是這樣的“涅槃重生”，提升了中國品牌頭部車企的競爭力。蔚來董事長李斌剛開始堅持“我們不降價”，因為毛利已經非常低了，但最終還是變相官降3萬，並由此獲得了市場層面的反轉；同理，小鵬汽車從G9上市的失敗到G6的放手一搏、深藍從SL03到S7、飛凡從R7到F7……可以說，每個新能源車企都已經並繼續經歷着“涅槃”的過程。
相比之下，此前合資品牌真的可以用“躺贏”來形容：大眾的套娃造型和動力總成已經十幾年沒變過了；豐田的內飾越來越廉價；日產固執挑戰中國消費者對於三缸的偏見；現代起亞不僅造型越來越放飛，而且還將供應鏈牢牢把控在自己手裡，使得產品的成本居高不下……
從這個意義上說，中國品牌“天時、地利、人和”都佔盡了，崛起只是時間問題。
而且更重要的是，從智能化的發展速度和前景來看，除了美國外，中國絕對可以稱得上是遙遙領先。因為中國的軟件工程師不僅多，而且勤勤勉勉，這對於迭代速度非常快的軟件行業而言，是至關重要的。而歐洲、日本等傳統汽車強國，本身就缺乏這個基礎。
用戶的接受度也是非常重要的一個方面。中國消費者可以說是全世界最好的消費者，不僅“勇於嘗鮮”，而且“喜新厭舊”，給創新提供了非常好的“土壤”。
因此，無論是豐田將智能電動汽車研發中心放在中國，還是大眾聯手小鵬進一步突圍智能化，但僅僅只是開始。接下來會有越來越多的跨國公司通過各種方式，“牽手”中國新能源車企，一起開發新能源車型。
比如零跑就在昨天的全新架構發布會上透露，已經有跨國車企在洽談技術合作事宜。“零跑不僅是整車製造商，還會是核心技術輸出公司。”
但我們也沒有必要因此而洋洋自得。
首先，儘管我們在智能化和電子電器架構等方面有先發優勢，但更應該看到，在車輛可靠性、耐久性、底盤等方面，跨國公司有更多的經驗積累，相比之下，中國車企是“一邊開飛機、一邊修飛機”，容易出現“蘿蔔快了不洗泥”的情況。
其次，中國的智能電動化轉型領先全球，但是否代表全球汽車工業的發展方向還有待考察。電動化肯定毋庸置疑，但各地對於智能座艙的接受度卻有很大區別，就好比歐洲、日本喜歡小車，中美消費者卻喜歡大車一樣。這種差異化，與區域特點有關，與文化有關。
比如，在其他市場賣得很好的現代起亞、標緻雪鐵龍和雷諾等，就玩不轉中國市場。所以，大眾投資小鵬4.99%的股權，一方面是為了簡化流程，更快推進；另一方面又何嘗不是為了方便撤退呢？雙方能否進一步深化合作，還要看全球市場的消費趨勢變化。
中國汽車確實迎來了百年未有之大機遇，但要想抓住這次機遇，還需要——不卑不亢，不驕不躁，不氣不餒，保持優勢，補齊短板。如果動不動就要“干翻BBA”，嘲笑別人“三瓜兩棗”，這樣的企業格局，註定很難能走得長遠。
