技術服務需求，e-POWER電能混動為王

2022年廣州車展，豐田帶來了它們的第五代THS混動技術，此時這套混動系統被廠商套用了一個更容易被理解的名詞即——智能電混雙擎。

這套進化後的第五代THS混動技術，帶來了比前幾代更強的電動化效率，實現“強電機”驅動，提升了混動系統下電驅動的屬性。

而本田的i-MMD混動技術也是如此，一方面其在研發之初就明確了以電力驅動為主的核心路線，另一方面在發展到了第四代的當下，全新開發的PCU動力控制單元與IPU智能動力單元擴大了電池的使用範圍，進一步強化了高效率的電驅動輸出。所以，搭載了新一代i-MMD的車型也擁有了一個頗為貼切的名字—e:HEV強電智混。

不難發現，從兩田的混動技術發展路線中，正透露着一個有意思的信息，未來的混動技術必然是以提高電驅屬性佔比為主。

回歸混動本質

很顯然，發展了26年之久的混合動力領域遠沒達到技術天花板，但卻已經驗證了大道至簡的簡單道理。

隨着三電系統的不斷成熟，我們能用的電池越精密，電機越強勁，內燃機在混動系統中的份量就會逐漸弱化，而當內燃機保持高效做工或減少做工時，混動系統的燃油經濟性自然有所提升。

不過，值得注意的是，無論如何強調電驅佔比，市面上的絕大多數混動系統在結構上仍是以發動機為主的“機械混動”階段。

混合動力一般分為串聯、並聯、串並聯（混聯）幾種結構，我們熟知的豐田THS、本田i-MMD、國產各廠家的DHT實際上都是混聯式的代表，本質上它們都需要思考如何優化油電動力耦合的問題，因為它們的發動機都需要直接對車輪進行輸出。

比如常見的1擋DHT（本田i-MMD）、2擋DHT（檸檬混動），(3擋DHT)雷神智擎Hi·X混動都有變速增扭機構，用於實現大範圍並聯、串聯、直驅等不同模式，大幅提升了混動系統效率。

而豐田的THS動力分流，雖然可以由行星齒輪調整齒比控制功率輸出，讓油電耦合的適配程度更高，但由於發動機仍能直接對車輪進行輸出，那麼力在傳導的過程中不可避免的有所損耗，且機械傳動與電能傳動切換時會有頓挫，駕駛體驗不好。

更何況理論上來說結構越多越能適應更複雜的路況，但系統複雜度與調教難度甚至是成本也是更高的。現在所謂的混聯式實際讓電機與發動機共同參與驅動車輛的機會都很低，可靠性與平順性無法同時兼顧。

技術服務需求

說到底，技術應該為需求服務，混動系統的誕生一方面是為了節能減排這個大方向做貢獻，另一方面更是為了解決消費者經濟性和舒適性等問題。所以，更符合真實需求的混動系統，它一定是結構簡單，運行高效，成本控制優秀的系統，比如日產的e-POWER。

與其他系統不同的是，日產e-POWER在研發之初就已脫離了機械混動的層面，直接進階至電能混動範疇。由於沒有了油電耦合的特點，日產e-POWER混動系統僅由智能發電系統、功率型鋰電池、高功率驅動電機、集成化一體式逆變器組成。

值得注意的是，e-POWER的內燃機和發電機組成的智能發電系統，專註高效發電，不驅動車輛行駛，系統效率大幅提升，帶來了市區每百公里油耗僅需3.9L的油耗成績。

同時，e-POWER採用100%純電驅動，擺脫了傳統HEV車型、PHEV車型發動機直驅與電機驅動的能量切換的震動問題。

也就是說，跟其他混動車型相比，e-POWER全靠電機驅動，在市區擁堵路況下，它不僅能夠讓車主享受到電機前段加速時的順暢感，帶來排隊跟車時人車合一的暢快駕駛體驗，還能夠保證動力平順，不會有發動機介入時的那種“突兀感”，而且其NVH水準明顯高於其他混動車型，幾乎感覺不到發動機艙對車內的干擾。整體平順性表現更勝一籌。

總的來說，e-POWER所表現出來的強動力、優秀平順性，以及繼承了軒逸本身大空間、高舒適性和優秀做工用料等特質，都足以讓第一次接觸e-POWER的消費者直呼真香。

不過，混動系統的加入讓車輛在生產製造上考慮得無疑更多，比如整體結構大小是否會影響車內空間，比如選擇哪款電池能做到體積更小功率最大。也就是說，e-POWER技術的成功推出，得益於日產多年的技術儲備，其中專用發動機、功能型鋰電池、電機技術缺一不可。

為了達到更高的燃燒效率，e-POWER的專用內燃機在傳統技術和專用技術兩個方面實現了進化：

首先，在傳統技術方面，日產應用了低摩擦技術（比如不帶皮帶的電子水泵等）、余能回收技術，提高了燃燒比；

其次，在專用技術方面，e-POWER毫無保留地用到了日產獨有的高滾流比燃燒技術、低溫高比例廢氣再循環技術等，最大程度降低了泵氣損失，提高燃燒效率。

此外，與其他插混、純電、傳統HEV車型不同的是，要想滿足e-POWER 100%純電驅動，它的電池具備了更高效的充放電效率，而不是單純的存儲電能。

相比於一般儲能電池2-3C的充放電倍率，e-POWER採用的功率型電池可以達到30C，實現閃充閃放。一般情況下，提高電池的充放電倍率的手段主要是增加鋰離子的遷移速度、提升電池散熱效率、降低電池內阻等。

而要做到這些的同時，還要保證鋰離子在正負極的有序嵌入。如果是無規律的嵌入，輕則影響電池循環壽命，重則帶來安全問題。因此，e-POWER能夠實現高充放電倍率的同時，還能保證安全、可靠和穩定，這就是其技術先進性的最佳證明。

同樣作為驅動核心的電機技術層面，e-POWER也使用了高功率密度、高平順性、高效的永磁同步電機，所以軒逸·電驅版 e-POWER開起來不僅動力強勁，加速也更平順。

鍾述

隨着多家品牌優質混動車型的供給，混動市場正加速升溫，滲透率逐步提升。雖然各車企不斷切換或迭代混動技術，但回看需求端，消費者選擇混動車型的考慮因素主要為售價、經濟性和動力性等。

其實，目前國內消費者的用車場景多以城市道路中低速工況為主，那麼很顯然，以e-POWER為代表的電能混動在動力、成本、舒適空間、駕乘體驗等方面都具備明顯優勢，而其獨特的100%燃油發電+100%純電驅動的形式，更加符合現今電驅化發展趨勢。

據了解，這項技術早已在2016年率先於日本市場推出，並搭載在日本市場銷售的日產Note和Serena兩款車型上。其中，Note連續三年成為日本市場最暢銷的緊湊車型，Serena則連續兩年成為日本市場最暢銷的小型MPV車型。

可以說，e-POWER已經獲得了日本汽車市場的認可，而作為一項成熟且先進的技術，它在中國市場也將迎來更多可能。

至於這大片的新興市場將要如何打開，日產已經規劃好了清晰的藍圖，e-POWER正在成為“大象”，作為最有力的競爭者持續打開中國市場，迎接更多新機遇。