第一次聽到“電動爹”這個稱呼，大概還是在第一代油改電車型上，比如說北汽E系、帝豪EV等車型上。
傳統油改電的模組電池因為攜電量少、技術羸弱、充電速度慢、質量不穩定等多種原因，無法在高定價基礎上為用戶帶來主流的使用體驗感。
冬季動輒不足200km的綜合使用體驗感，讓人們無情拋出了“電動爹”的稱號，因為買台車不是買一個工具，是買了個老佛爺回去供着。
夏天充電怕自燃，冬天開車怕扔路上，充電還得在一旁守着。
過去5年，其實電動車的整體使用感受好了起來，模組電池被淘汰，CTB車身一體式技術登場，同時八合一電驅也開始登場，動輒400V乃至800V高壓充電平台也緊隨其後，技術企業似乎大有徹底甩掉“電動爹”帽子的決心。
但很顯然， 一場春運還是讓很多原本相信電動車的車主陷入了沉思。
01 續航問題解決了，但沒完全解決
通過丟掉模組電池的方式來提升電池容量，的確有效升級了電池包尺寸，這讓過去整體限制在40kWh的電池包可以擴容到70kWh甚至更高。
但更重的車身質量也讓邊際效應更加明顯，在企業追求性能、加速、安全、精密座艙的同時，大容量電池包的利用率卻降低了。
主流的電動車理論百公里電耗13kWh已經非常不錯，但事實上大量的電動車百公里耗電量輕鬆超過15kWh，電池包大了，但提升續航的效果卻並不明顯。
與其說提升續航了，不如說讓續航回歸正常表現，因為過去只有200km的實際續航里程，簡直不能稱得上一台車。
而為了抵抗技術層面的天生缺陷，面對冬季續航崩盤、夏天散熱困難、高速電機更耗電的問題，企業做出了很多的努力，熱泵空調、電池溫控系統、雙電機等等，這些技術有效弱化了續航崩盤的問題，但也僅僅是弱化。
電動車生來就不能幹重活，這意味着跑長途、做運營車輛會給使用者帶來更多的煩惱。
02 可靠性依然不太穩定
除了使用上的不便之外，電動車需要人們用更多的預算來維護。
一方面，保險成本更高了，普通家用車只需3000塊錢就能搞定的車險，電動車需要4000塊甚至更多，另一方面，電動車雖然整體故障率更高，但集成度更加先進的芯片、電機、電池包一旦出現問題，維修費用等級至少和燃油車上的變速箱對等。精密度極高的電機基本上只能換不能修，如果過保，不在保險賠付標準內的電機動輒就是四五萬。
2022年才開始瘋狂暴漲的電動車銷量，註定了電動車還沒有到可靠性驗證期，一台機械化、高價值產品的後期成本高不高，才是評價口碑優秀與否的重要標誌。很顯然，當下的電動車還沒有到這個周期內。
但已經有一部分人吃到了維護、保養上的痛點，第一批需要更換電池的電動車車主明顯意識到，動輒需要數萬元更換的電池包價值，已經遠遠超過了車輛殘值，後市場發展嚴重畸形。
03 電動化發展仍需努力
電動車的發展其實處於一個起點，我們每年都能看到新車新技術，幾乎以兩年為一個周期大變樣，完全顛覆上一代產品的表現力。
電池密度、電池種類、材料選擇，電機設計、布局、BMS優化、白車身設計方向都是一個全新的領域，在這個全新的領域中有很多等待挖掘、優化的空間。
所以我們來看，第一代ES8和現在的ET5有着完全不一樣的產品力，第一代的比亞迪DM混動系統和今天的DM-i也是天壤之別。
電動爹的帽子是否能夠被摘下，其實也不完全取決於企業，還取決於用戶的選擇和看法，正確看待電動車， 並且合理的使用它們，是推進電動車產業發展的重要力量，而對於企業來說，更可靠、能量密度更高、更高效率的電機、更密集布局的充電網絡，也是弱化人們焦慮的關鍵。
