開上了電動車,搶不到充電樁,怪誰?

2021年10月12日20:03:05 科技 1359


開上了電動車,搶不到充電樁,怪誰? - 天天要聞

深途(shentucar)原創

作者 | 黎明

編輯 | 魏佳



今年國慶假期,有人開着電動汽車,在高速服務區為“搶充電樁”大打出手,讓電動車又出圈了一把。

一些段子在流傳,比如車主抱着充電槍躺在地上不走;為了不讓其他車插隊憋着不敢上廁所;排隊四小時,充電一小時;為了給車省電,一家人坐在高速路邊乘涼。

滿屏的尷尬讓吃瓜群眾覺得:敢開電動車出城的人,都是真的勇士。

不過,對於搶充電樁這事,大可不必杞人憂天。問題確實是存在,但沒你想的那麼嚴重。那些假期開電動車跨省回家的人,沒你想的那麼慘。

其實這不是什麼新現象。過去幾年每逢假期,開着電動汽車跑長途的朋友,總會有一些人遭遇充電樁的“毒打”,而且基本集中在高速服務區。但合理規劃路線和用電,或許可以避免這些尷尬時刻。而排除國慶假期人們集中出遊的極端情況,搶充電樁這事,並不普遍。

現在的充電樁到底夠不夠用?假期爭搶充電樁,怪誰?這鍋究竟是該甩給電網公司、電動車企,還是充電樁運營商?買了電動車、想要買電動車的朋友,能避免尷尬嗎?

今天我們來聊一聊充電樁,深途帶你看清其中的門道。


是車太多了,還是樁太少了?


出現充電樁不夠用的情況,首先肯定是因為電動汽車增多了。

多到什麼程度?有一個指標,叫純電動汽車保有量。根據公安部統計,2019年底,我國純電動汽車保有量是310萬輛,2020年底達到400萬輛,今年6月底,這個數字是493萬輛。按照這個速度,今年底有望衝擊600萬輛。

電動汽車越來越多,而且增速很快,這是充電樁緊張的一個重要原因。

但我們還要看充電樁的建設情況。

2015年,國家印發《電動汽車充電基礎設施發展指南》,計劃在2020年建成480萬個充電樁。定這個目標的依據是,主管部門當時預計,2020年中國電動汽車保有量將達500萬輛,一輛電動車配置一個充電樁,車的數量比充電樁稍微多那麼一點點。

這480萬個充電樁,又細分為公共樁和私人樁,2020年的目標分別是50萬、430萬。公共樁一般是在商場、高速服務區等場所,私人樁一般是在小區里。

五年時間跑下來,實際的數據是,純電動汽車保有量和充電樁數量都低於預期。這裡有一個關鍵的數據——車樁比,計劃目標是1:1,結果實際差得很遠。這其中差得最多的,是私人充電樁,2019年底私人充電樁完成率不到20%,而公共充電樁在2019年就已經提前完成目標了。

所以從總量上來看,現在缺的其實不是公共充電樁,而是私人充電樁。也就是說,很多人買了電動汽車,但沒有安裝私人充電樁,只能去找公共充電樁充電。

這背後的原因,是私人充電樁在建設過程中有很多現實的困難。比如小區物業不讓安裝;車主沒有自己的停車位,沒有地方安裝;自己的停車位不符合安裝條件,無法安裝等等。這跟美國近八成都是私人充電樁的情況截然不同。

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來源 / Unsplash

業內有一個流傳甚廣的段子,2014年特斯拉剛進入中國市場的時候,發現很多物業公司不讓用戶安裝充電樁,而且很多車主連固定停車位都沒有,馬斯克對此感到震驚,為了討好物業公司,他表示願意用自己的Twitter來幫物業公司做宣傳。

即便是到了今天,這個局面並未得到太大改善。理想汽車在招股書中稱,截至2020年12月31日,中國一線城市家庭擁有可安裝充電樁停車位比例僅為四分之一

一個在成都售賣私人充電樁的公司老闆對深途說,現在充電樁要賣出去很難,成都的電動汽車沒那麼多,而充電設施配備齊全的一般是高端小區。“供應商天天打電話問要不要貨。”

這是一個非常矛盾的局面。一方面私人充電樁數量缺口大,但充電樁賣不出去;另一方面公共充電樁總量夠了,但搶充電樁的事往往發生在公共充電站。

問題究竟出在哪了呢?


為什麼一到節假日就“搶樁”?


首先要強調的是,搶充電樁的這種極端場面,大多發生在高速服務區,而且是在假期,這並不是常態。而高速服務區,又是一個特殊場景。

電動汽車現在主要還是城市日常代步用,跑出城上高速還不普遍,這意味着服務區的充電樁用戶分散且不確定性極高。平日里閑置,一到節假日就不夠用,“旱的旱死,澇的澇死”,這是服務區的困境

國內一家充電樁公司的市場經理劉宇鴻對深途說,今年國慶出現搶充電樁現象有兩個原因,一是電動車越來越多,滲透率提高了,二是疫情恢復後,國慶假期人們的出遊熱情高漲,導致人流車流在高速路上集中。二者綜合導致服務區的充電樁不夠用,而且供需矛盾比較突出。

根據交通運輸部有關負責人在今年9月底公布的數據,全國高速公路充電樁保有量有10836個,配置充電樁的服務區有2318個,這樣算下來,每個配有充電樁的服務區平約擁有充電樁4.6個。如果一輛電動汽車充滿電需要一小時,那麼每個服務區每小時只能為4.6輛車充電

根據國家電網的統計,從高速公路充電設施單日充電量來看,10月1日高速公路充電設施充電量達到142.92萬千瓦時,接近平時日充電量的4倍,創歷史新高。所以,遇到國慶這樣的節假日,一些服務區出現充電樁不夠用的情況幾乎是必然。

但是,這只是在特定的一個時間段,以及特定的場景下,才會發生的問題。“因為假期的原因,車流集中爆發,把本來一個不是很嚴重的問題給放大了。”劉宇鴻說。

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來源 / Unsplash

也就是說,日常開電動汽車,即便是跨城跑長途,也不一定就會出現搶充電樁的情況。

然而公共充電樁緊缺,確實是一個現實的問題。除了總量還是相對較少,另外充電慢、質量差、位置偏僻,以及公共充電樁停車位被燃油車佔領,是此前已經存在很久的老問題。

劉宇鴻認為,當前比較突出的問題是需要提高充電樁的使用效率。據他介紹,一根充電樁達到15%的使用率,就已經是行業里相對比較高的水準了。這意味着,一根樁一個車位,一天能充4個小時就已經很不錯。而靠節假日的集中式需求,難以提升充電樁的使用率。“這是一個細水長流的事情。”

很多車主發現,大部分時候不是充電樁不夠用,而是好用的充電樁不夠用。尤其是在一些缺乏維護的地方,甚至出現殭屍樁的情況。這加劇了電動車主的充電焦慮。

國內的充電樁質量也參差不齊。前文提到的充電樁銷售公司老闆對深途說,充電樁設備的技術門檻不高,“在我看來就跟手機充電器一樣,只不過改了電壓和一些參數而已,很容易就能生產。”

“在很多城市內部,充電樁公司早期盲目擴張拿補貼,擴張之後不重視運維,壞了之後沒有人修,導致出現一些殭屍樁。”劉宇鴻說。

那麼,究竟是誰在建設充電樁?誰決定了市場的供應?


誰在建設運營充電樁?


充電樁行業是公認的萬億市場。從產業鏈分工來看,充電樁行業可以分為三大環節——設備製造商、建設運營商、整體方案解決商。其中最關鍵的,是建設運營商。

私人充電樁大多由車企在賣車時搭售,或房地產開發商配套建設,由於是一樁一用,不涉及公共供應,建設運營商們跑馬圈地爭搶的,主要是公共充電樁。

公共充電樁現在是三足鼎立的格局,特來電星星充電、國家電網位列前三,佔據市場過半份額。目前它們的盈利模式也很簡單,通過給電動汽車充電收取服務費。

這是過去十多年行業洗牌的結果。最早的時候,中國充電樁的建設完全由國家電網這樣的國家隊主導,後來才逐步放開,允許民間資本進入,而且國家也開始補貼。

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跟新能源汽車行業的發展類似,在政府補貼下,大量的充電樁企業入局,後來補貼退潮,行業快速洗牌,中國充電樁公司的數量從巔峰時的1000多家,降至不到100家,市場向頭部集中。

正是過去的野蠻擴張和無序競爭,帶來了上文提到的那些問題,充電樁的使用率不高,很多樁成了擺設。

這其中的難點在於,不太好把握充電樁建設的節奏。因為充電樁是電動汽車的配套設施,完全依賴於電動汽車的數量增長情況。樁多車少會閑置,樁少車多又不夠用。這是一個類似“先有雞還是先有蛋”的困局

如果我們將視野拔高,會發現充電樁的建設是一個系統工程,它就像鋪設一張網,合理的規劃布局是關鍵。更多的充電樁數量,其實跟更好的充電體驗沒有必然關聯。充電樁的行業重點,已經慢慢從投建向運營轉變。

盲目擴建公共充電樁會有很多風險。一是電動汽車的續航里程在不斷提高,會在某些場景降低對充電樁的依賴;二是公共充電樁和私人充電樁在一定程度上存在互補替代的關係,如果未來私人充電樁的規模跟上來,會替代掉部分公共充電樁的使用。

而在當下,對於電動汽車車主和准車主來說,完全沒必要杞人憂天式地擔心搶不到充電樁、充不了電,更沒必要嘲笑那些被困在服務區的電動車主。這是電動汽車發展浪潮中必然會經歷的陣痛,全國範圍的充電樁建設需要時間,是一個長期的過程,需要一些耐心。

搶樁是節假日用樁高峰的特殊情況,就像北京的早晚高峰,不能因為人流擁擠就拒絕出行。

車主們能做的,是在出行高峰的節假日,提前做好規劃。比如提前把車的電量充滿,提前規劃充電站點,不要去車流集中的站點湊熱鬧等等。

深途接觸的多位電動車主,今年國慶期間從北京、上海、深圳等一線城市出城,並未經歷新聞中在服務區爭搶充電樁、在半路“趴窩”的情況。“對車輛的真實續航有準確的預估”、“提前一天避開人流高峰”、“找一些小的充電站充電”是他們給出的建議。

當然,如果你想開着電動汽車去大西北自駕,則需要做更多準備工作。一些車企在宣傳片中展示的,依靠沿途的充電站,開着電動汽車環遊大西北、穿越沙漠草原的故事,可能並不適合大部分人,更不適合當下。

所以,不要被車企的宣傳誤導,也不要被搶樁的段子嚇跑。

了解了這些,你還會開電動汽車出遊嗎?

*題圖來源於《人在囧途》。應受訪者要求,文中劉宇鴻為化名。

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