眾所周知，航空發動機作為飛機的“心臟”，它的性能好壞直接決定着飛機的整體性能，所以航空發動機的重要性對於任何一個航空大國來說都不言而喻。不過，作為戰敗國的日本也並未停止航空發動機的研發，更是在近兩年研製出了第四代大推力小涵道比渦扇發動機XF9-1。
按照日本防衛裝備廳的介紹，日本最新研製的XF9-1發動機在不開加力的情況下最大推力可達11噸，開啟加力燃燒室之後最大推力可以達到15噸以上，那渦扇發動機加推力達到15噸在全球是個什麼水平呢？XF9-1發動機在全球又是什麼水平呢？
首先，15噸的推力確實是一個不錯的數據了，已經接近F-22戰機所用F119-PW-100發動機16噸的推力了，同時次於F-35所用F-135和蘇-57所用“產品30”的18噸的加推力，在我們渦扇-10B改進型（又稱渦扇-10C）14.5噸的推力之上。那日本XF9-1發動機達到15噸的推力是走在了我們的前面？
其實不然，XF9-1發動機15噸的推力只是地面試驗數據，一款發動機的研發從地面試驗到安裝在飛機上進行試飛，再到批量生產還需要很長的時間，而渦扇-10C是已經實際安裝到殲-20戰機之上了；另外，渦扇-15在12年的時候就傳出地面測試最大推力18噸的消息了，所以XF9-1發動機目前的進度並不能代表什麼。
值得一提的是，日本的XF9-1發動機確實有一點達到了全球領先水平，那就是渦輪前溫度，日本防衛省的原話是這樣的“由於採用了日本在全世界引以為傲的材料技術，XF9-1原型機確保了在渦輪前溫度1800度情況下的可靠運轉”，如果果真如此，1800攝氏度（約合2073K）的渦輪前溫度在各國已公開的數據中的確是最高的。
要知道美國的F-119和F-135發動機渦輪前也只有1700攝氏度（約合1970K）左右，而渦輪前溫度是對發動機渦輪葉片的最大考驗，根據相關文獻的結論，渦扇發動機的渦輪前溫度每提升100攝氏度，那麼該發動機的最大推力就可以提升15-20%。所以不得承認XF9-1渦輪前溫度能達到1800℃，說明日本的渦輪葉片材料技術確實是十分強大的。
總之，對於日本XF9-1渦扇發動機我們還是應該以平和的觀點去看，不應該妄自菲薄。能達到15噸的加推力、1800攝氏度的渦輪前溫度，如果該發動機已經服役確實能代表全球領先水平，但根據XF9-1發動機目前的進度來看，該發動機在2030年很難實際批量生產。
