“雖然有些徵兆，但這次調整來的還是挺突然。”
6月第一周，零跑完成了對營銷體系的一次重要調整：先是將原有的三大銷售部門（經銷商業務、直營業務、b端及網約車業務）垂直整合成了一個大銷售部，負責人直接向首席運營官徐軍彙報。
隨後又撤銷了海外拓展部。
在歐盟及美國先後欲對中國電動車採取加征關稅等反制措施的背景下，零跑的這一舉動自然引發極大關注。（註：歐盟委員會6月12日晚發布聲明，擬從7月4日起對從中國進口的電動汽車徵收臨時反補貼稅）
考慮到此前長城已宣布將關閉其歐洲總部，以及一些原計劃今年在歐洲舉辦發布會的品牌紛紛表態延後，業界對於這家新勢力的出海之路同樣抱有些許擔憂。
即便stellantis集團全球ceo唐唯實剛剛在數周前親臨杭州，並與朱江明共同宣布零跑國際公司的正式啟用。
[ 出海業務，各有小心思 ]
“雖然撤銷了海外拓展部，但我們的出海業務並沒有停。”
按照零跑內部人士的猜測，海外拓展部的“解散”或許正是因為合資公司的正式成立，因為其職能完全可以交由零跑國際來進行統一管理。
去年10月，零跑汽車宣布與stellantis集團達成戰略合作。按照規劃，後者將向零跑投資約15億歐元並獲得約21%的股權。
與此同時，雙方計劃建立一家面向全球的合資公司，這也就是已於今年5月14號正式成立並啟動運營的零跑國際，stellantis和零跑分別持股51%和49%，公司ceo由來自stellantis集團中國區管理團隊的忻天舒擔任。
與大多數中國品牌採用海外建廠或整車出口的出海模式不同，零跑和stellantis的牽手提供了另一種思路：藉助對方大量現有的成熟渠道去賣車，而自己則只提供技術和產品。
按照官方的介紹，除大中華地區以外，零跑國際獨家擁有向全球其他所有市場開展出口和銷售業務，以及獨家擁有在當地製造零跑汽車產品的權利。
在業內人士看來，此舉意味着零跑方面並不需要重金投入，這是一套典型的輕資產模式。
當然還有一種未經證實的說法是，對於銷量有限且風險重重的海外業務，朱江明本人一直秉持偏保守的策略，他也並不想讓零跑過於激進。
據說當前一款車型要想獲得歐盟的資質認證，至少2億人民幣起步，也因此，零跑在前期並未計劃將所有車型都投入到海外市場，而是先拿t03和c10這兩款車型試水，後續三年則保持每年至少推出一款新車的節奏。
零跑t03是一款微型電動車，wltp續航里程可達265公里，同時還搭載了l2級別的輔助駕駛功能，其小巧靈活的體型，低廉的價格以及豐富的智能化配置，可以說非常符合歐洲市場。
零跑c10 則是基於零跑四葉草技術架構打造的首款全球車型，擁有中央集成電子電氣架構、ctc電池底盤一體化等先進技術，同時車身軸距達到2825mm，更加適合家庭用戶。
“零跑有着非常獨特的產品組合，關注技術，有創業激情，且基本財務和公司治理等方面都非常高效。”這是唐唯實給予零跑的公開評價，也可以視為他之所以將零跑列為合作夥伴的主要原因。
事實上，stellantis更需要零跑幫助其加快實現電動化轉型。
作為全球第四大汽車集團，stellantis去年純電車型的銷量僅為28.8萬輛，銷量佔比不足5%。按照集團的“dare forward 2030”戰略規劃，stellantis將在電氣化領域投入超500億歐元，目標是到2030年全球純電動車年銷達到500萬輛，並擁有超過75款純電動車型。
而2023年零跑在中國市場共交付新車14.4萬輛，位居中國新勢力陣營的第三位。公司實現營收167.5億元，同比增長35%，全年毛利率實現轉正，同時還手握193.3億元的現金流。
唐唯實透露，零跑國際針對歐洲市場配備了專職的團隊，並計劃在今年年底前拓展200家銷售網點，2026年這一數字將會達到500家。
同時他還給零跑國際團隊定下了“第一年就要實現盈利”的kpi，野心十足。
[避開制裁，方法總比困難多]
近幾年來，國內車市的內卷令各大品牌紛紛開始尋找新大陸，出海成為了大家的普遍選擇。
數據顯示，2023年中國新能源汽車銷量達到950萬輛，同比增長了35%，新能源汽車出口則超過了120萬輛，同比增長了77.6%。
然而全球市場近期風雲突變，歐盟及美國等紛紛出台反制措施，試圖將來自中國的電動汽車拒之門外。
比如歐盟委員會就在6月12日宣布，擬從7月4日起對從中國進口的電動汽車徵收臨時反補貼稅，此前三家被抽樣的中國電動汽車企業的臨時反補貼稅率分別為：比亞迪17.4%，吉利20%，上汽38.1%。
同樣是一個不太好的消息。
美國政府也在近日宣布，自今年8月1日起對中國新能源汽車加征100%的關稅（此前為27.5%），同時還對鋰離子電池加征25%的關稅。用圈內媒體的話講，這意味着美國直接對中國電動車關了門。
再來看零跑的規劃，今明兩年零跑將全面進軍歐洲市場（今年9月首先進入比利時、法國、意大利、德國等九國），主要目的在於提升品牌在海外的知名度，而隨後的2026-2030年目標是進軍北美。
對於歐盟以及美國對中國品牌電動車所採取的諸多反制舉措，朱江明倒顯得比較淡定。
他把零跑的發展路徑分為了三類：中國市場＋海外市場＋tier1。
也就是說，在中國以及能夠正常交易的海外市場，零跑都會以自身原品牌的形式進行銷售，而在遭遇貿易壁壘的區域，零跑則會收縮為tier1模式。
具體來講，在一些銷售受限的市場，零跑將以tier 1的身份只做零部件的輸出（中央電子電氣架構，ctp等技術），而據零跑汽車聯席總裁武強此前在財報會上的說法，“技術合作所帶來的毛利甚至將遠高於賣車，零跑也將通過多種戰略維度和商業模式構建，把毛利率提升至20%。“
但別忘了還有老大哥stellantis。
目前stellantis旗下共擁有14大品牌，渠道和客戶遍布全球130多個國家，並在30多個國家設有生產基地。
根據零跑和stellantis的合作協議，零跑的新車會直接在stellantis現有的渠道中和其他品牌一起銷售且不用換標，所以網絡上有關零跑與瑪莎拉蒂將同店銷售並非標題黨，而是極有可能實現的畫面。
“當然以上這些只是現階段雙方的協議內容，後續會不會有變化還不好說。”一位零跑內部人士告訴汽車產經。
在唐唯實看來，本土化生產一定是最好的模式，但在特定市場stellantis仍需面對兩種場景，也就是當地對中國產的電動車到底會不會加稅。
“這也將決定我們生產地點，同時再去考慮生產成本，這兩個是非常重要的標準，它們共同決定了我們的產品到底會在哪裡生產。我們也會根據各個國家不同的情況來制定出最好的戰略。”
簡單來講，在沒有關稅限制的市場，零跑汽車將直接出口，用唐唯實的話講，我們在中國採購零部件所生產的車經濟成本非常高效，這意味着在歐洲市場上我們完全可以匹敵其他廠商。
而在有所限制的市場，stellantis集團則會想辦法幫助零跑來實現本土化生產。
針對產品定價以及如何規劃產品線等敏感問題，唐唯實坦言暫時沒有非常具體的結論，但他強調，stellantis 會以一種“非常實際”的方式，來和零跑國際進行討論並做出最終決策。
任何新事物的推出總是會伴隨着爭議。
樂觀者認為，兩方各取所需的輕資產模式有望實現1+1>2的結果，而悲觀者則認為，手握51%股比的stellantis牢牢掌握着話語權，零跑在成本殺手唐唯實面前恐怕賺不到太多好處。
但不管如何，面對西方的貿易壁壘，零跑確實正在走一條有別於其他中國品牌的出海之路，至於它在本質上是不是像代工廠，至於它到底有沒有拿技術換來市場，或許活下去比什麼都重要。
