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2013年，馬來西亞檳城的第二座跨海大橋正式投入運行。這座大橋的建成，再次彰顯了中國基建的實力。
它是東南亞最長的跨海大橋，建成之後將帶來無法估量的經濟利益，因此這座大橋完工後，馬來西亞方面笑得合不攏嘴。
其實，不僅是馬來西亞因為這座大橋獲益，作為承建方的我國也因此獲得了一個大驚喜。然而，當初我國在建設大橋時卻曾經被“無情地嘲笑”。
究竟是吃不到葡萄說葡萄酸，還是對中國實力的不認可？我國在承建這座跨海大橋時又遇到了什麼麻煩？
檳城州，是馬來西亞的一個海島城市，與島城隔海相望的正是馬來西亞沿海城市威省。
為了讓兩岸之間的交通更便利，1982年時當地政府開始建設檳威大橋。從1985年建成之後便發揮了重要的經濟溝通作用。
然而，這一座橋很快就難以承擔兩個城市的車流，不得已在2003年開始增加車道，不過這仍然不能滿足需求。
正是在這種情況下，馬來西亞政府開始準備建造第二座通往檳城的跨海大橋。
第一座瀕檳威大橋長度為8320米，是世界上第三長的跨海大橋，所以新建的大橋要更大、更寬、更結實。然而馬來西亞並沒有能力建設這樣龐大的工程，於是就想到了中國。
2006年，在第三屆東盟博覽會上，馬來西亞首相巴達威向我國發出了共同建設新大橋的邀請。在雙方的共同推進下，2007年7月中馬之間簽訂了委託施工合同。
從2008年開始動工，到2013年竣工，這座跨海的大橋始終受到國際上各國的重視，因為這座大橋的數據足以讓世界各國側目。
跨海長度16.5千米、總長度22.5千米、摩托車和汽車共行的34.6米四車道，這些數據在當時都是足以讓人們感到驚嘆的。
不過，我國在建設這座大橋時卻遇到了很多挑戰，甚至還有一些聲音嘲笑我們“自不量力”。
當時，我國雖然已經開始有能力設計並且承建各種基建項目，但卻大多都是以我國的建築標準為基礎，並沒有接觸過多的國際性標準項目。
而這座檳威第二跨海大橋的執行標準卻都是英國標準和歐盟的設計標準，好多以往的工程經驗在標準不同的情況下並不能夠發揮作用。
另外，這座大橋的海上施工情況也與我國以往的施工情況有所不同。
以往我國接觸的大橋項目通常都是在相對較深的海域進行，海底介質相對較硬也比較容易作為承載體。
而這座大橋的海面情況則是水位淺但卻相對較軟，有大量的淤泥沉積，很難作為橋樑的承重基礎。
還有比較特殊的情況，就是馬來西亞的特殊氣候，會讓大橋面臨早晚溫差大、空氣中鹽分比重大、經常性面臨日光暴晒和長時間降水等種種問題，這些都能讓大橋的主體產生質量以及結構的變化。
面對着這些難題，我國的設計和施工部門開始了有針對性的技術難題攻關，然而當開始施工時，卻引來了一些流言蜚語，嘲笑我國是在製作“豆腐渣工程”。
為了能夠讓橋體適應特殊氣候要求，在施工時採用了“分段式橋接法”，也就是和我們小時候玩的“拼積木”方式很接近的拼接方式。用掛籃把各個部件吊起後通過拼接、粘合、鋼索固定等方式拼合到一起。
在這座大橋的建築過程中，還創造了我國海上建築的許多“第一次”。
比如打下了5168個之多的長達120餘米水下承重柱、首次針對當地的氣候情況制定混凝土配料的比例和製作方法，還有首次用特製的橡膠隔振支座替代常用的鋼鐵軸承。
尤其這種採用橡膠隔震器這種做法，讓許多外媒都稱我國的承建商是在“偷工減料”。
因為與鋼鐵軸承相比，橡膠材質的建築成本要便宜得很多，但是卻在使用壽命和載荷能力等方面都要遜色許多，並且也難以應對長時間的高溫、高鹽、高鹼等苛刻環境的摧殘。
然而，我國這一次所採用的橡膠材料並不是普通的橡膠材質，而是新型高阻尼材料，這種材料能夠讓海上的大橋能夠應對可能發生的7.5級大地震。
不過，在施工過程中也曾經出現過一些意料之外的情況。
當共同施工的兩端準備在中央合攏時，兩端並沒有保持平行，出現了3厘米的高度誤差。
施工人員在經過縝密的計算和故障排查之後，確定了是因為基柱導致了路面不平。好在工程團隊通過給橋面注水的方式進行了基柱下沉調整，最終實現了成功合攏。
2013年9月，大橋正式竣工，相關部門開始審查和驗收，第二年的3月1日，這座耗資超過14.5億美元，摺合46億馬幣的大橋正式通車。
即便到這時，依然還有一些外媒在冷嘲熱諷，“豆腐渣工程一定會垮掉的”，那麼，事實當真如此嗎？
2015年10月，馬來西亞相關部門出具了一份報告，稱僅僅一年多的時間裡，這座大橋已經實現了600萬車次的通過量，平均每天有超過1.2萬的車輛通過這裡往來於檳城和威省之間，並且經過相關部門的檢測，橋體在實際使用中沒有任何一點數據偏差。
當地百姓的反饋，直接說明了第二座大橋的開通給他們帶來的便利。“以前走檳城一橋經常堵車，13公里要開3個小時，現在有了第二大橋，根本不堵車了，每天往來速度要快多了。”
檳城州政府證明，這一座新大橋開通之後兩地之間的交流幾乎是原來的三倍，各地來到這裡的投資商也多了起來，稱這座大橋是“至關重要的經濟走廊”。
“東南亞最大的跨海橋”這樣一個標籤不僅給馬來西亞的身上貼了一個標籤，更主要的是直接帶動了當地的經濟，可以說馬來西亞是“賺麻了”。
那麼，只是馬來西亞賺到了嗎？當然不是。
2015年英國土木工程師協會的布魯內爾獎、2016年的魯班獎，這些來自國際上的頂尖工程獎項都給中國的施工成果豎起了大拇指，中國也從此開始了“基建狂魔”的“狂飆”之路。
可以說，這些榮譽和稱號都是“意外之喜”。大橋項目部門生產經理說，“當初選擇中國作為承建商是看中了中國在建橋方面的設備和經驗。事實證明果然沒有選錯，中國的建造能力是最好的。”
可以說，通過這一座跨海大橋，中國和馬來西亞實現了雙贏。不知道當初那些對我國冷嘲熱諷的人，如今聽到“基建狂魔”的名號，會是作何感想。
參考資料
[1]《馬來西亞檳城第二跨海大橋》中國土木工程學會
[2]《世界第一太多，中國大橋10宗“最”》觀察者網
[3]《大馬檳城二橋獲頒布魯內爾大獎 耗資69億人民幣》中國新聞網
