波音757客機運營史上最為慘重的一次空難事故，毀了一家航空公司
伯根航空公司標誌
1996年2月6日，多米尼加共和國第四大城市普拉塔的格雷戈里奧·盧佩龍國際機場，一架隸屬於土耳其伯根航空包機公司、卻已經在聖多明各國際機場閑置了25天的波音757-200型客機（註冊編號TC-GEN，1985年2月首飛，同年2月26日交付給美國東方航空公司，註冊編號為N516EA，1991年美國東方航空公司破產清盤後，該機被封存在莫哈維空軍基地一年多之後在1992年4月由航空租賃公司購買並於5月20日租賃給加拿大航空公司運營，1993年5月租期滿後被收回，又在同年7月14日租賃給伯根航空公司，伯根航空公司又在1994年12月19日將該機分租給國際加勒比航空公司，但機身塗裝依然是伯根航空，至事發時機齡11年，屬於一架中年機）正在進行恢復使用狀態的準備工作。該機將要執飛的是從多米尼加格雷戈里奧·盧佩龍國際機場前往經停加拿大甘德國際機場和德國柏林舍內費爾德機場前往德國法蘭克福國際機場的ALW301航班。原本這趟航班也輪不到這架已經閑置了25天的TC-GEN號機，但伯根航空原本用於執飛ALW301航班的飛機突發故障無法執飛，為了避免取消航班導致乘客的索賠，伯根航空不得不啟用了這架已經閑置了25天的波音757-200來執飛ALW301航班。
伯根航空公司TC-GEN號波音757-200客機生前遺照
在經過3個小時的整備後，176名已經在格雷戈里奧·盧佩龍國際機場滯留了至少4個小時以上的乘客終於登上了這架飛機，乘客主要由赴多米尼加度假結束後返程的德國遊客組成，另有包括波蘭共和國下議院議員Zbigniew Gorzelańczyk和Marek Wielgus在內的幾個波蘭乘客。
當天執飛ALW301航班的機長是時年62歲、擁有24750飛行經驗（其中1875小時為駕駛波音757取得）、同時也是伯根航空公司最為資深飛行員的土耳其人艾米爾·埃爾德姆；副駕駛是時年34歲、擁有3500小時飛行經驗（其中75小時為駕駛波音757取得）的艾庫克·傑今；由於是長途航班，ALW301航班配備了第二機長，時年51歲、擁有15000小時飛行經驗（但駕駛波音757客機的時間只有71小時）的米里斯·艾富李納索格盧，另有10名乘務組空乘（空乘中8名土耳其人，2名多米尼加人）。當地時間23時整，伯根航空ALW301航班獲准離開登機門。
格雷戈里奧·盧佩龍國際機場塔台（以下簡稱“塔台”）：“伯根301，可以滑行，請至8號跑道等待。”
艾庫克·傑今副駕駛（以下簡稱“副駕駛”）：“伯根301收到。”
格雷戈里奧·盧佩龍國際機場，航空之家
隨後副駕駛透過舷窗向牽引車司機示意開始推行飛機，飛機在牽引車的推行下來到滑行道，隨後啟動了引擎，依靠自身動力開始在跑道上滑行。
副駕駛：“座艙乘務組請注意，各就各位，飛機準備起飛，播報完畢。”
艾米爾·埃爾德姆機長（以下簡稱“機長”）：“謝謝，準備起飛。”
副駕駛：“伯根301呼叫塔台，請求起飛。”
塔台：“伯根301，准許起飛，8號跑道。”
副駕駛：“伯根301收到，8號跑道起飛，謝謝。”
米里斯·艾富李納索格盧第二機長（以下簡稱“第二機長”）：“一路順風。”
副駕駛：“一路順風。”
機長：“謝謝，一路順風。起飛推力——”
副駕駛：“油門設定。”
機長：“確認。”
副駕駛：“80節。”
機長：“確認。慢着，我的空速表有故障。”
副駕駛：“120節！”
第二機長：“兩邊的空速讀數不一樣。”
機長：“你的空速表正常嗎？”
副駕駛：“是的機長。”
機長：“那由你來告訴我。”
副駕駛：“好的，150節，到V1。”
機長：“收到。”
副駕駛：“VR！”
機長：“正爬升，收起起落架。”
副駕駛：“正爬升確認，收起起落架確認。”
23時03分，左右空速不同步的伯根航空ALW301航班冒着細雨從格雷戈里奧·盧佩龍國際機場8號跑道起飛，很快消失在漆黑的夜空中。
波音757駕駛艙，航空之家
起飛後不久，艾米爾·埃爾德姆機長的空速表又開始讀數。
機長：“可以把雨刷關掉嗎？”
副駕駛：“沒問題，關掉雨刷。”
機長：“爬升推力。”
副駕駛：“爬升推力確認。”
艾庫克·傑今副駕駛隨後收了油門，讓飛機漸漸往巡航高度爬升。
塔台：“伯根301，請聯繫聖多明各空管，頻率1243，晚安。”
副駕駛：“伯根301收到，頻率1243，晚安，再見。”
副駕駛：“伯根301呼叫聖多明各，晚安，現已爬升到2500英尺。”
聖多明各空管中心（以下簡稱“聖多明各”）：“收到，伯根301，晚安，請繼續爬升到2800英尺保持。”
副駕駛：“爬升至2800英尺保持，伯根301明白。”
機長：“請打開中央自動駕駛儀。”
副駕駛：“切換自動駕駛確認。”
本廠長繪製的伯根航空TC-GEN號波音757-200客機二視圖
然而自動駕駛儀接手後，駕駛艙中很快便傳來警報聲。機長前的空速不斷增加，而副駕駛的卻慢下來。機載電腦也發出很多譬如方向舵比率、超速、速度太低 及飛行高度太低等自相矛盾的警報信息，這讓飛行員十分困惑。
機長：“不對勁。執行空速故障檢查單程序。”
聖多明各：“伯根301，到坡凱克時報告。”
副駕駛：“伯根301收到，我會在坡凱克上空呼叫你。”
機長：“好，這裡很不正常，你發現沒有？”
副駕駛：“沒錯，我這裡的空速表只有200節，還正在繼續減速中機長。”
機長：“我這裡已經325節了，兩個表都有問題，怎麼辦？檢查一下斷路器！”
第二機長：“是的，機長。”
隨後米里斯·艾富李納索格盧第二機長起身重啟了一下斷路器，警報聲短暫停止，但沒多久警報再次響了起來。超速警報顯示飛機的空速即將達到350節（2800英尺高度所能允許的最大空速）！
機長：“好吧，不要緊，我們降低空速試試。”
第二機長再次重設了斷路器，但機長面板的空速表依然顯示嚴重超速。
副駕駛：“現在顯示是350節對嗎？”
機長：“開始減速，我們就這麼辦。”
就當機長剛剛把油門收回，飛機機頭就急速揚起！
空中浩劫畫面，失速後的伯根航空301航班
機長：“天吶！”
隨着飛機即將失速，操縱桿自己震動起來，這是飛機即將失速特有的震動警報。
還沒等機組反應過來，飛機就開始往右翻滾並急速下墜。埃爾德姆竭力拉杆試圖讓飛機爬升，但毫無效果。
副駕駛：“壓下機鼻。”
機長：“推力！推力！”
對伯根航空ALW301航班情況一無所知的聖多明各空管中心還在按照程序引導飛機：“伯根301，雷達識別3.7.7，準備待命。”
機長：“沒辦法爬升，我該怎麼辦？！”
副駕駛：“你可以平飛，我們的速度沒問題。”
機長：“好，5000英尺（高度指示表已經失靈，實際上飛機當時的高度已經不到1000英尺）。推力操縱桿，推力TOGA！”
副駕駛：“推力TOGA！”
但當副駕駛剛剛把油門桿推到TOGA檔位的時候，飛機的一號引擎停止運作，隨即飛機徹底失去控制，先是左傾，繼而翻滾，螺旋下墜。
第二機長：“機長，拉起來！拉起來！”
機長：“現在誰能告訴我是怎麼回事？”
副駕駛：“不知道！不知道！”
本廠長繪製的伯根航空TC-GEN號波音757-200客機細節1
本廠長繪製的伯根航空TC-GEN號波音757-200客機細節2
本廠長繪製的伯根航空TC-GEN號波音757-200客機細節3
本廠長繪製的伯根航空TC-GEN號波音757-200客機細節4
23時08分，也就是起飛5分鐘後，伯根航空ALW301航班TC-GEN號波音757-200客機打着螺旋墜入了聖多明各附近海域，機上189人無一生還。成為涉及波音757這一機型乘客死亡事故最多的一次空難。也是涉及波音757這一機型的第二次空難（第一次是發生在1995年12月20日美國航空公司AA965航班哥倫比亞布加山谷空難，導致163人罹難，僅4人和一條小狗生還，詳情請看本廠長波音757的首宗空難，回顧美國航空965航班1995.12.20布加山谷空難一文）。
聖多明各：“伯根301，這裡是聖多明各，聽到請回答。”
一連呼喚幾遍不見迴音，並且不久後ALW301航班的雷達信號在雷達屏幕上消失，一直十分淡定的認為ALW301航班一直在正常飛行的聖多明各空管中心才意識到出了事。
空難發生後，救援人員已即時於附近海域搜救。可是，由於天氣情況欠佳，加上出事海域有很多鯊魚，增加救援難度。
海底發現的ALW301航班殘骸，航空之家
調查由多米尼加的調查局負責，美國的美國國家運輸安全委員會(NTSB)協助。當地搜尋人員獲得美國海軍協助，於空難發生後三星期於7200英尺深海底打撈出出事客機的黑匣子。其後的空難原因調查揭示儀器發生錯誤的主要原因是飛機駕駛艙外下方的皮氏管（pitot tube）受損或被堵塞。皮氏管的功用是提供飛機飛行時的空速，一旦被堵塞，空速表便會提供錯誤資訊予機組。
由於沒法打撈殘骸，因此皮氏管為何被堵塞仍是未知之數。調查人員發現，機場的地勤人員在出事客機停留在機場的三星期內，從來沒有為該客機的皮氏管蓋上保護蓋。雖然這樣可以排除客機的皮氏管在起飛時被保護蓋封住的可能性，但這也違反航空守則。因為飛機在機場被閑置或等候任務時，必須為皮氏管加上保護蓋。
皮氏管保護罩，航空之家
在當地有一種學名稱為Sceliphron caementarium的胡蜂(當地人稱為泥蜂)，習慣於管狀物內用泥土築巢，而且這種胡蜂在當地可說無處不在，當然包括機場。因此調查員認為飛機停在停機坪時，極可能是這種昆蟲于飛機沒有受保護的皮氏管內築巢。
另外，機組亦要為空難負責。當機長發現他的空速表有故障時，並沒有終止起飛。及後的一連串失誤，終令客機進入無可挽救的地步。為何機長當初沒有放棄起飛？由於出事當晚，當地天氣不穩且下著雨，因此機長可能是怕飛機在高速運行中，加上濕滑的跑道，令機長不敢冒險剎停飛機。但最可能的原因是，該飛機連同機組員待在當地足足三星期多，令機組思鄉心切，於是明知飛機儀錶故障，卻認為只是小問題而強行起飛。飛機起飛後約一分鐘，機組將飛機設定為自動飛行狀態後出現仰角提高的情況，出現這種狀態，是因為飛機空速過高，自動駕駛系統便會抬高機鼻以達至減速效果。但自動駕駛系統只是以機上的儀錶顯示的資訊給予反應，雖然當時機長的空速表顯示飛機超速，可是實際上，副駕駛的空速表所顯示的速度不斷減少，卻是反應了飛機當時的真正狀況。機長卻忽略了副駕駛的空速儀錶，因而魯莽地將節流閥往後拉，結果導致飛機失速。
當飛機失速時，副駕駛及第二機長曾向機長建議讓飛機機鼻朝下，讓飛機以俯衝姿態，令空氣在飛機機翼下流過產生升力，飛機便可停止下墜，但當時機長對這些建議完全沒有回應。可能是機長當時已方寸大亂，又或是機長認為他有相當駕駛757的經驗，自尊心令他忽視只有75小時駕駛757經驗的資淺副駕駛的建議。無論如何，他們錯過了仍有足夠高度下挽救飛機，最終導致189人死亡。
空難發生後，FAA要求波音改進757的設計，增加了駕駛員空速表和副駕駛員空速表不同時的告警。同時，波音將這次空難的個案納入機員培訓項目。
死難者家屬及有關當局於法蘭克福的墓園設置紀念碑，以紀念空難的罹難者。而伯根航空於同年年底宣布破產。
位於法蘭克福的伯根航空301航班遇難者紀念碑，航空之家
伯根航空301航班聖多明各空難被收入大型空難紀錄片《空中浩劫》第五季第八集《飛機不會說》
N651AA號機性能數據
乘員：機組2人+載員239人（最大）
長度：47.32米
翼展：38.05米
高度：13.56米
空重：57840千克
最大起飛重量：99790千克
發動機：兩台羅爾斯·羅伊斯公司的RB211-535E4渦輪風扇發動機，單台推力178.8千牛
經濟巡航飛行速度：850千米每小時
最大載重航程：5053千米
實用升限：10700米
