科普：737-800機型、黑匣子、歷次事故和原因

737機型的數據

737機型是波音1958年底宣布設計的雙發中短程飛機，截止到今天，波音一共製造了4代737機型，總共交付超過10000架737飛機，737的總訂單也超過15000架。以下是一些數據：

• 平均每1.5秒就有一架737飛機起飛
• 任何時候一直會有50萬名旅客乘坐2900架737飛機在空中飛行
• 超過184億次旅客乘坐過737飛機
• 737飛行超過1190億公里、一共有1.89億次飛行、2.75億飛行小時、相當於1架飛機連續31400年不間斷飛行

737機型

波音的737機型一共分為4代分別是：

1. 第一代：737原始型（737OG）、具體型號為737-100、737-200，使用普惠公司JT8D發動機
2. 第二代：737經典型（737CL）、具體型號為737-300、737-400、737-500。使用CFM公司CFM56-3型發動機
3. 第三代：737新一代（737NG）、具體型號為737-600、737-700、737-800、737-900，使用CFM公司CFM56-7型發動機
4. 第四代：737MAX、具體型號為737-7、737-8、737-8200、737-9、737-10，使用CFM公司LEAP-1B型發動機

• 第一代737原始型，設計於1958年，首飛於1967年4月9日，於1988年停產，一共製造1144架左右，大部分都已經退役，個別航空公司作為貨機使用。
• 第二代737經典型，1981年開始設計，首飛於1984年2月24日，於2000年停產，一共製造了1990加左右，目前很多飛機還在飛行，主要以貨機為主。
• 第三代737新一代，1993年開始啟動，首飛於1997年2月9日，於2020年停產。一共製造了6779架左右，為目前主要737機型，其中737-800製造最多，一共有4989架。
• 第四代737MAX，2011年宣布啟動，首飛於2016年1月29日，目前為波音唯一在生產的737機型。
• 737還有些小眾衍生機型這裡就不寫了。

737黑匣子

通常說的黑匣子包括飛機上語音記錄器和飛行數據記錄器，黑匣子是橙色的，並不是黑的，方便搜尋。

駕駛艙語音記錄儀（CVR）

駕駛艙語音記錄儀可以在不同的通道分別記錄所有 3 個 音頻控制面板上的耳機、麥克風和駕駛艙環境內的聲音。記錄器位置在後貨艙。記錄儀從第一次發動機滑油壓力升起開始，使用 120分鐘或者 30分鐘的連續循環錄音帶錄音，直到最後一台發動機關車五分鐘後結束。

飛行數據記錄器

飛行數據記錄器（FDR） 位於後廚房天花板上方。在 737 的歷史上有過多種型號的 FDR。他們採集的參數從 8 種到上百種，時長從 30 分鐘到數百小時。多數 FDR 在發動機滑油壓力出現的那一刻就開始記錄。

後期的數字式 FDR（晚期的-200 和經典型）使用 1/4 英寸寬，450 英尺長的磁帶記錄數據。最新的固態 FDR（晚期的經典型和 NG 系列）將記錄的數據保存在存儲芯片中。

後期 737-3/4/500 的FDR 可記錄 25 小時的數據。它的保護盒包括一個鋁製內殼、恆溫保護殼、一個不鏽鋼外殼和一個外層不鏽鋼防塵罩。這使得它在每個軸向上能承受 20000 磅的碾壓力，並提供 1000G 5 毫秒的衝擊保護。恆溫保護殼可以保持其核心部件處於一個安全的溫度。它還有一個水下定位設備，可以在水下持續發送信號至少 30 天。

737NG 的 FDR 和上述描述相似，但它承受 3400g 的衝擊，20000 英尺深的水壓和持續 30 分鐘 1100℃的高溫。

737的安全性

737飛機的安全性經過60年的檢驗，確實屬於安全性較高的機型，尤其對於737NG飛機來說，安全性還是很好的。

除了早期的737機型上有方向舵設計上的問題，以及最新的737MAX上的MCAS問題，737幾乎沒有設計方面的缺陷。

所以在737整個生涯中，一共只發生100多起全機損毀的事故。相對於10000多架60年的飛行時間的飛機，這個數量比例屬於很小。

737NG飛機的事故和原因

737其他系列的飛機事故這裡就不羅列了，這裡只羅列全球737NG的事故。

737NG系列飛機包括737-600、737-700、737-800、737-900等，因為同屬一個系列，所以全部羅列出來。

所有的737NG一共發生事故19起（應該是20起），只有一起是737-700的，其餘都是737-800型，這個主要和飛機製造的數量相對應。比如737-600這個機型一共就製造了69架，737-700也只有1000架。

相對於製造了將近5000架737-800機型的數量，以及高頻次使用，也就是說目前絕大多少航空公司每天都在運行這個型號，這個事故率已經非常非常地低了。

1. 2006 年 9 月 30 日; PR-GTD（飛機註冊號）, 737-800SFP, 34653/2039（生產線號）, 2006 年 8 月 22日首飛, GOL（航空公司）; 巴西:（發生地）
2. 該架 737 飛機在從瑪瑙斯飛往巴西利亞的途中在 37000 英尺高度與一架巴航工業“萊格賽”公務機相撞。萊格賽飛機安全着陸，但 737 飛機上 149 名乘客和 6 名機組人員全部遇難。該架737-800SFP 飛機剛交付 18 天，僅飛行了 234 小時。初始報告認為，ATC 誤以為萊格賽正在 FL360 高度（該機飛行方向上應配備的正確高度層）飛行。初步調查結果表明，由於尚不清楚的原因， 萊格賽飛機的 TCAS 系統在事故發生時沒有起作用，因此該系統無法探測空中衝突，也無法被其他飛機探測到。此外 CVR 數據顯示，萊格賽飛行機組並不知道 TCAS 系統沒有工作，直到事故發生。
3. 2007 年 5 月 5 日; 5Y-KYA, 737-800, 35069/2079, 2006 年 10 月 9 日首飛, 杜阿拉, 喀麥隆:
4. 機組為等待雷雨過境，已將航班延誤一小時。飛機於當地時間 00:05 冒着雷雨從喀麥隆杜阿拉機場起飛。在 1500 英尺高度機長要求接通自動駕駛儀但該指令沒有被執行 。飛機緩慢向右滾轉，當機組發現時坡度角已達到 35 度。機組操縱飛機繼續向右滾轉並向後拉盤。飛機觸地時達到右坡度 118 度，機頭向上 48 度，過載 3.75g。調查認為機組沒有發現自動駕駛儀未接通，並隨後喪失方位感。機上 114 位乘客和機組人員全部遇難。
5. 2007 年 8 月 20 日; B-18616, 737-800, 30175/1182, 2002 年 7 月 11 日首飛, 中華航空公司, 沖繩, 日本:
6. 飛機在停穩不久後起火損毀。事故源自縫翼導軌下擋塊的一根螺桿脫落並擊穿了 1 號發動機附近的油箱。根據 JTSB 的說法，在事故發生 6 周前進行的維修工作中，用以緊固螺帽位置的墊圈發生脫落。事故後廠家修改了螺帽的設計以防止發生類似的脫落現象。機上 157 名乘客和機組人員全部安全撤離，沒有造成人員死亡。
7. 2009 年 2 月 25 日; TC-JGE, 737-800, 29789/1065, 2002 年 1 月 24 日首飛, 土耳其航空公司; 阿姆斯特丹, 荷蘭:
8. 飛機在執行 18R 跑道耦合盲降進近時，機長無線電高度表指示的地平面發生錯誤。機組沒有注意到自動油門按照自動着陸方式將油門手柄置於慢車位置。1 分 40 秒後抖桿器在 100 節速度時開始告警，副駕駛開始執行恢復程序；機長接管操縱但沒有注意到自動油門再次將油門手柄收回至慢車。飛機機尾首先觸地並斷為三截。機上 134 人中有 9 人遇難。
9. 2009 年 12 月 22 日; N977AN, 737-800W, 29550/1019, 2001 年 11 月 30日首飛, 美利堅航空公司; 金斯頓, 牙買加:
10. 機組在雷雨及 14 節順風條件下向 12 號跑道進近（30 號跑道不提供 ILS 進近）。飛機在 8900英尺長跑道的 4100 英尺處接地並發生彈跳。飛機以 62 節速度衝出跑道端並停在一片沙灘上。飛機機體開裂，右側發動機受衝擊破損，左起落架折斷。沒有造成傷亡。
11. 25 Jan 2010 年 1 月 25 日; ET-ANB, 737-800W, 29935/1061, 2002 年 1月 18 日首飛, 埃塞俄比亞航空公司; 貝魯特, 黎巴嫩:
12. 飛機在夜間起飛後進入轉彎爬升，在 9000 英尺高度開始下降並墜入地中海。8 名機組人員及82 位旅客全部遇難。
13. 2010 年 5 月 22 日, VT-AXV, 737-800W, 36333/2481, 2007 年 12 月 20日首飛, Air India Express; 芒格洛爾, 印度:
14. 飛機着陸時衝出跑道墜入深谷並起火。166 名機上人員中有 158 人遇難。
15. 2011 年 7 月 30 日, 9Y-PBM, 737-800, 29635/2326, 2007 年 7 月 6 日首飛, 加勒比航空公司; 喬治敦, 圭亞那:
16. 飛機在雨中着陸時衝出 06 號跑道（2270 米），穿透機場外圍欄，衝上一條外圍公路後斷裂， 飛機前機身在翼根前方與機體分離。機上 162 人中 2 人嚴重受傷，無人死亡。
17. 2012 年 10 月 14 日, TC-TJK, 737-800, 35794/2794, 2009 年 4 月 29 日首飛, Corendon 航空公司, Antalya, 土耳其:
18. 當飛機從登機口推出時駕駛艙起火併燒毀飛機。機上有 189 名乘客及 7 名機組人員；據報道27 名旅客被送往醫院救治，其中 2 人在緊急撤離時嚴重受傷。
19. 2013 年 4 月 13 日, PK-LKS, 737-800, 38728/4350, 2013 年 2 月 5 日首飛, 獅航; 巴厘島, 印度尼西亞:
20. 飛機在雨中執行非精密進近時下降至最低高度以下並在跑道外墜毀。事故沒有造成人員死亡。
21. 2013 年 7 月 22 日, N753SW, 737-700, 29848/400, 1999 年 10 月 6 日首飛, 西南航空公司, 紐約-拉瓜迪亞機場, 美國:
22. 機組決定由副駕駛駕駛飛機執行進近，當飛機下降至低於 400 英尺後機長接管飛機並操縱飛機落地。在接地時空速約為 133 節且飛機帶有約-3 度的俯仰角，造成前輪首先接地。前起落架向後折斷並向上插入機身導致電子設備艙受損。飛機在停止前在 04 號跑道以前輪滑出 2175 英尺並向右側偏出跑道，造成飛機外部受損。對前起落架進行的初始檢查發現前輪故障原因來自應力過載。可能的事故原因是：“機長試圖在低高度以接管控制的方式將飛機從不穩定進近中改出，而不是執行復飛。造成事故的主要原因是機長沒有執行標準操作程序。”
23. 2016 年3月19日- A6- FDN, 737-800, 40241/ 3517,2010 年12月21日首飛 ，FIyDuba i, Rostov On Don, Russia,
24. 飛機在Rost ov On Don 進近後由千惡劣天氣復飛，然後進入等待，2小時後再次進近。飛機二次進近後再次復飛，稍後在世界協調時 00:43墜毀，機上62人全部死亡。初步的報告顯示 ：
25. －機組正常收襟翼到15度
26. －在1900英尺，駕駛桿前推造成速度增加到200kts , 襟翼自動從15度收到10度 (SPF飛機特性）
27. －油門收回3秒鐘造成減速且襟翼放出到15度
28. －機組選擇TOGA推力
29. －駕駛桿短時向後拉形成3150f pm0 6mps ) 的爬升率
30. －在2950 英尺 ( 900m) , 駕駛桿向前推且安定面向下配平 12秒，這兩個動作導致- lg 的俯衝而撞地。
31. 2018年1月13日，737-800，TC-CPF，40879/4267，2012年11月15日首飛，飛馬航空公司，土耳其特拉巴松
32. 在雨中降落時偏離11號跑道。飛機在跑道2400米處向左偏離，衝下了一個陡峭的山坡，停在臨海的半坡上。飛機報廢，所幸無人死亡。
33. 2018年9月28日，737-800，P2-PXE，33024/1688，2005年4月首飛，Air Niugini，Chuuk，密克羅尼西亞
34. 04號跑道雨中進近時飛機在跑道頭前150米的水面入水。
35. 2019年5月3日 737-800，N732MA，30618/830，首飛於 12/4/2001，邁阿密航空，佛羅里達州傑克遜維爾市
36. 飛機在雷雨和順風中降落在佛羅里達州傑克遜維爾海軍航空站（KNIP）時衝出跑道。飛機在跑道末端約380米（1250英尺）處停在聖約翰河的淺水中。飛機部分被淹沒。沒有人死亡，但有22人被送往醫院，受了輕傷。
37. 2019年11月21日 - 737-800, TC-JGZ, 35739/2654, 首飛於 6/2008, 土耳其航空公司, 烏克蘭，敖德薩
38. 機長（5608小時的機型）在側風中降落到16號跑道時。風向090/22G30Kt。由於進近不穩定，機組從第一次進近後復飛，等待天氣好轉。
39. 在第二次進近時，飛機着陸時偏離跑道中心線左側6度，着陸後向左偏側。在130kts時，PF使用右舵和前輪轉向，使前輪右轉78度，導致飛機打滑，輪胎失效。飛機滑出了跑道一側，前輪折斷。沒有乘客或機組受傷，但飛機全毀。
40. 2020年1月8日 737-800，UR-PSR，38124/5977，首飛 21/6/2016，烏克蘭航空公司，伊朗德黑蘭
41. 飛機從德黑蘭機場起飛幾分鐘後，被伊朗的薩姆導彈錯誤地擊落。機上176人全部遇難。
42. 2020年2月5日 737-800，TC-IZK，37742/2796，首飛於 2009年1月23日，飛馬航空，土耳其，伊斯坦布爾
43. 在雷雨和強順風中進近。飛機接地距離長，衝出跑道，撞上圍牆，掉下堤壩，斷成三截。183人受傷，3人遇難。
44. 2020年8月7日 737-800，VT-AXH，36323/2108，機齡13.7年，印度航空快線，印度科濟科德
45. 在雨天和尾風的情況下進場。飛機接地距離長，衝出跑道墜落在山谷中，斷成兩截。18人遇難。

以上數據資料來源於《精通波音737》