“新瓶裝舊酒”？二戰後日本這樣布局航空製造業

在此前的多篇文章中，看航空盤點了20世紀初至今日本航空製造業的發展情況。在最近一篇文章中，我們重點梳理了作為日本製造業支柱的汽車工業與日本航空製造業千絲萬縷的聯繫。

本篇中，看航空將透視二戰後日本航空製造業的發展情況，觀察日本政府主導下的航空製造業如何變化。

禁令解除，政府引導發力

1952年，伴隨着此前駐日盟軍總司令部“航空器生產、研究和試驗禁令”的解除，大量美軍飛機維修訂單蜂擁而至，日本航空製造業幾乎一夜之間，從一灘死水變得炙手可熱。

1952年8月，日本通產省重工業局設置航空機課，開始管理日本航空製造業。

擁抱這一產業新機遇的，不僅有如三菱、富士、川崎、新明和這樣的傳統航空製造企業，還有大量的新資本和新企業——僅僅在1952年到1953年短短一年間，新註冊的具備航空器製造和修理能力的日本企業就多達39家。大批中小型企業紛紛參與到有利可圖的航空製造領域中。

此時，日本通產省研判認為，航空製造業已經進入“過熱”階段。

日本內閣通過《航空製造事業法》

因此在1954年9月，日本頒布《航空製造事業法》，試圖“排除產業中的過剩資本，為生產領域和產業鏈賦予一定的秩序”——簡而言之，這一法律將日本的航空製造業的准入制度從“登記備案制”轉為“許可證模式”。

通過這種以“政府認可”為標準的市場准入門檻，日本航空製造業最終形成了官方主導、企業配合的航空器生產研發形態。

直至今日，無論是YS-11還是MRJ，其研發與生產都遵循這一制度。這套制度至今也深度影響着日本航空製造業的發展。

在“過熱資本”被嚴格限制進入航空製造業之後，日本航空製造業最終形成了以三菱重工、川崎重工、富士重工、新明和工業4家企業為主的整機製造企業，以及以日本噴氣發動機公司、三菱重工、石川島播磨重工為發動機製造企業的格局。

這些骨幹企業構成了日本政府規劃中的航空製造業支柱，其他材料和輔機供應鏈都衍生自這些企業。自此，二戰後的日本航空製造業基本格局就此形成。

而在產業格局初步浮現的同時，日本的航空市場也出現了新的、巨大的需求。

仿製起家，排排坐分果果

1954年，日本政府保安廳更名為防衛廳，正式成立日本陸海空三個自衛隊，這意味着被冠以“自衛”之名的日本武裝力量再度誕生。

新生的武裝力量也就催生了新的全套武器裝備需求，日本航空製造業開始回歸軍用飛機製造。只不過，此時的生產模式不再是戰前的航空器研發-生產模式，而是基於美日政府之間的協定，特許生產或仿製美國軍用飛機。

日本航空自衛隊的F-86

隨之，日本航空自衛隊中T-34、T-33A、F-86F、P2V-7等各種飛機的許可證生產訂單紛至沓來。不過，這些“豐盛”的許可證訂單似乎並沒有掀起各大企業間的競爭狂潮，而是被默默地安排好了：

富士重工負責起了T-34初級教練機和L-19聯絡機的許可證生產；

川崎重工拿到了T-33A噴氣式教練機和P2V巡邏機的許可證訂單；

而航空自衛隊成立初期最大的一份訂單，F-86F的許可證生產則由三菱重工負責。

三菱重工製造的F-86

之所以有這樣的“分工”，原因之一是這些企業先前就曾維修此型美軍飛機，或是其部件供應商。如三菱重工曾是美軍F-86的維修供應商，川崎重工曾是美軍T-33A教練機的部件供應商……

雖然當時這樣的分工看上去很合理，但從1954年開始到今天，日本的軍用飛機生產分工模式從未發生重大改變。時至今日，富士重工依然負責初級教練機與直升機的生產；川崎重工負責海自巡邏機、高級教練機和大型飛機的生產；三菱重工負責戰鬥機；新明和工業則負責水陸兩棲飛機的生產。

這樣的分工生產模式更像是政府統籌下的行為。正如1954年正式生效的《日本航空製造事業法》中提到的那樣：“為生產領域和產業鏈賦予一定的秩序”，由政府主導按照“排排坐吃果果”的模式來養活航空產業。

日本《航空製造事業法》許可下，主要航空製造企業各自的業務分配。

這樣的分工當然也有一定原因是政府出於平衡考慮。比如1950年代中期，在第一撥日本航空自衛隊的軍用飛機訂單中，新明和工業就沒有拿到任何的生產份額，其本來所擁有的美軍飛機維修訂單也開始減少。但此後，為了“續命”新明和工業的航空製造業務，日本政府就主導，將川崎重工旗下的P2V-7巡邏機生產任務中20%的工作量（前機身、平尾、垂尾、方向舵、升降舵）分撥給了新明和工業。

不過，儘管自衛隊的第一批訂單都是按許可證生產美國軍用飛機，但日本航空製造業並沒有放棄獨立研發軍用飛機。二戰後這一時期，最為典型的案例就是富士重工的T-1高級教練機與新明和的反潛水上飛機。

富士重工T-1教練機

其中，富士重工研發的T-1高級教練機對於此後日本自研飛機的研製和生產體系影響最為巨大：

這是日本第一次以方案競爭的模式，同時面向業界所有航空生產企業招標（戰前雖然也有一些型號採取了競爭試做的模式，但僅限於2至3家企業之間）。

最終富士重工從與新明和工業和川崎重工的方案競爭中脫穎而出，獲得了日本戰後的第一個自主研製軍用型號訂單。更為關鍵的是，T-1的一部分衍生型號也採用了日本戰後的第一代國產噴氣式發動機。

這就涉及了日本航空發動機產業的調整。

嘗試失敗的飛發分離

二戰結束之前，日本航空製造業中的大型航空器生產企業一般同時具備飛機和發動機生產能力，如川崎重工、富士重工和三菱重工都具備獨立的發動機設計製造能力。

而在日本投降後的1945年到1952年這7年間，全球的航空發動機技術進展迅猛。僅僅依靠原有的技術能力和科研基礎，由日本各航空製造企業單獨研發並生產航空發動機已經並不現實。

在日本通產省的運籌帷幄下，1955年6月，經三菱重工、富士重工、富士精密、石川島播磨重工（戰前日本唯一的噴氣式發動機生產企業）四家聯合出資，成立了日本噴氣發動機公司（NJE），試圖“集中力量辦大事”，快速突破噴氣式發動機的研發與生產瓶頸。

但事情的發展並沒有想象中那麼順利。

NJE的發動機設計源自過去富士重工的JO-1發動機方案。研發進展總體相對順利，成立4年後，NJE就完成了第一台發動機的早期量產型號YJ3-3。但因為裝機量太小（僅裝配一部分T-1B教練機，總訂單量不超過60台）、商業前景極其有限，最終的生產成本超出了控制。

裝備T-1的J3發動機

最終，1960年，NJE將發動機生產權出售給石川島播磨重工，隨後便遁入了歷史長河……這可以被看作是日本裝備研發歷史中，因為成本過高導致企業出現巨大經營問題的初始案例。

在經歷失敗之後，川崎重工、三菱重工和石川島播磨並沒有徹底放棄發動機製造，而是在基於許可證生產的領域上不斷發展。最終，形成了這三家企業控制日本航空發動機領域的局面，並一直延續至今。

民機成了，卻債務巨大

在民用客機領域，日本也較早就進行了嘗試，其中最典型的案例就是YS-11客機。

1956年，日本通產省第一次提出由日本主導的民用客機發展計劃。三菱重工、新明和工業、川崎重工等企業自然舉雙手支持。

1957年，日本政府以工業技術補助金的名義，開始為這一項目提供預算。同時，三菱重工和東京大學牽頭設立了日本運輸機設計協會。

1959年，日本運輸機設計協會改組為半官半民的日本航空機製造公司（NAMC）。

這段時期，日本民用客機項目雲集了日本二戰前後的幾乎全部航空科研和生產力量，涉及實體包括三菱重工、川崎重工、富士（中島）重工、新明和（川西）工業、昭和飛行機等主機製造商，以及住友金屬、島津製作所、日本電器、東芝、三菱電機、東京航空電器等設備生產商。

這意味着大量的航空人才也被大規模動員到這一項目中：設計“零式”和“烈風”戰鬥機的堀越二郎、設計“一式”戰鬥機的太田稔、設計“紫電改”和“二式大艇”的菊原靜男、設計“三式飛燕”的土井武夫，曾負責破紀錄用航研機研發的木村秀政......

這些曾在日本國內聲望卓著的日本戰鬥機總師們紛紛聚攏到首型日本民用客機的設計工作中，他們的目的只有一個：製造一型能夠通過FAA認證的客機。

日本海上自衛隊裝備的YS-11

但YS-11的道路並沒有日本政府預計的那麼樂觀：儘管順利通過了FAA認證，但其銷售和經營問題一直沒有得到真正的解決：

一直到1973年停產，YS-11總計生產了182架，除了國內使用外，曾有76架外銷13國。雖然這一數字已經超出了計劃的150架，可日本並沒有賺到錢，反而留下了超過360億日元的巨大債務。

2020年1月，首批生產的YS-11被拆解，並轉移至一個公園展出。此前這架飛機已經在東京羽田機場的機庫中停放了20年。

這些債務引起了日本政府與航空製造企業間的無限扯皮。最終，造出YS-11的日本航空機製造公司於1982年正式解散，其資產與人才基本全部由三菱重工所繼承，而原計劃中，更大型的噴氣式客機YX也就此化為泡影。