Q3扭虧為盈，國產升級版Model 3出爐，特斯拉憑什麼？

當“流量大戶”特斯拉遇到“盈利”會產生什麼樣的化學反應？一日之內，一時之間，所看之處滿目皆是特斯拉，成功空降各大頭條版面。

近日公布的特斯拉2019年第三季度財報，業績“饞人”：第三季度營業收入達63.03億美元，較去年同期的68.24億美元下滑7.6%；歸屬於公司普通股東的凈利潤為1.43億美元，而上一季度為凈虧損4.08億美元；現金及現金等價物儲備增長 3.83 億美元至 53 億美元；毛利率升至22.8%，高於第二季度的18.9%。

此消息一出，曾被各類分析師不斷“唱衰”的特斯拉瞬間股價暴漲21%，突破300美元至308.5美元/股，創今年3月份以來新高。都說市場萎靡，大浪淘沙，才顯英雄本色，“鋼鐵俠”十年的堅持似乎也終於得到了回報，“感謝CCTV，感謝MTV，感謝Channel V...”的陳年老詞也開始在腦海中打轉，但對於馬斯克來說，“感謝中國”、“感謝上海”到底是在感謝什麼？

“我們從上海工廠的建設過程中學到了很多東西，平均每輛車的生產過程成本預計將會比現階段美國境內Model 3生產系統低約65%。”不論馬斯克此番言論是真經過精準計算後得出，還是為贏得資本市場青睞撒下的煙霧彈，作為具有“中國速度”的上海工廠的確是給他帶來了不少驚喜。

就從通篇只有“喜悅”二字的財報來看，作為最為亮眼的“上海工廠”，總共僅28頁的內容就有9頁是在展示上海工廠的圖片。僅用了不到10個月時間，工廠就已進入試生產階段，實現初始階段每周生產約3000輛，未來年產能50萬輛純電動整車，已然不再是空話一句。

與此同時，在財報中特斯拉也毫不吝嗇的表示中國將會成為Model 3最大的市場。據官方數據顯示，特斯拉2019年上半年在中國地區的營收為14.69億美元，相比2018年同期的10.36億元，增長41.80%，中國已經成為特斯拉在全球的第二大市場，並且今年1-6月，特斯拉在中國的上牌量共為2.18萬輛，而Model 3以1.63萬輛的上牌量佔據了74.8%。

作為世界第一大新能源汽車市場的中國，給特斯拉帶來的不僅僅只有銷量而已，更有令眾多車企垂涎的政策、資金等方面支持。

資金上，早在今年3月，特斯拉就從銀團獲得規模35億元人民幣的無抵押貸款，貸款利率為央行年基準利率的90%，貸款機制無法追溯到特斯拉的資產。10月，與招商銀行簽署融資協議，獲得招商銀行提供的50億元的無擔保12個月循環貸款，此外，特斯拉還獲得幾家銀行新的貸款承諾，可用於在美國等地進行投資。

政策上，從臨港地區對擁有50年使用權的上海工廠的詳細要求來說，給特斯拉的壓力似乎不小。協議規定，特斯拉必須在未來5年內對上海工廠完成人民幣140.8億元(約合20.4億美元)的投資，並從2023年年底，特斯拉必須每年繳稅人民幣22.3億元(約合3.24億美元)，否則就得將土地歸還。很顯然，對於正開始逐步盈利的特斯拉來說，其短期內的運輸、製造和關稅等附加資金正隨着其在國內本土化生產而逐步減少，隨着其盈利能力的不斷提高，看似高額的投資相比獲益就顯得有些微不足道。

與此同時，不論是進口Model 3部分車型享受購置稅減免，還是近期國務院常務會議確定優化汽車外資政策，保障內外資車企享同等待遇，都在不斷推動特斯拉發展。但在天時、地利、人和皆相彙集的今天，同樣都是新能源車企，為何只有特斯拉實現了盈利？降低65%的成本到底是怎麼做到的？

據馬斯克表示，此次盈利是由產能加速帶來體量的提升，Autopilot和FSD功能選裝增加了收入，成本下降帶來了運營效率的提升等等，其中，運營效率提升具體指更高的固定成本吸收率，製造和材料成本的降低，車輛質量的持續提高。

“製造和材料成本的降低”，如果單放到中國市場，似乎可以理解為其背後的產業鏈公司的變動。據了解，特斯拉的核心技術供應商大部分來自日本、美國和歐洲，國內企業大多作為二級原材料供應商進入供應鏈體系。以在整車裡占價最高的電池來說，特斯拉正將電池從松下切換成LG南京工廠，LG電池的上游材料基本都是中國產，成本節約不言而喻。

此外，從財報數據來看，特斯拉第三季度總經營費用為9.3億美元，相比上一季度的10.88億美元略有收縮。此前，為了控制成本，馬斯克就曾裁掉部分銷售團體，關閉門店以節省6%的成本。同時，得益於Autopilot和全自動駕駛功能的改善，將釋放約5億美元的累計遞延收入。

相比特斯拉得到支持，中國新能源汽車企業得到是更差嗎？無論過去如何，眼下特斯拉已宣布，Model 3標準續航升級版（中國製造）車型正式開放預訂，售價為人民幣35.58萬元，預計明年第一季度開始交付。隨着時間的推移、競爭格局的落定，特斯拉是否還會在感謝中國、感謝上海同時，順便感謝國內諸多“同行”？