剛剛，寧夏和陝西之間發生了一件大事！

2020年12月29日20:10:11 歷史 1536

2019年12月29日，寧夏第一條高鐵銀蘭高鐵銀中段正式通車。對於陸路交通不便的西北省份寧夏來說，這項工程終於解決了它長期沒有高鐵的難題。

回顧去年的盛況

（圖片：杔格）▼

如今，這段地跨寧夏境內三個地級市的高鐵，已經正式開通運營了將近一年時間，貢獻巨大。就在兩個多月前的中秋國慶雙節期間，為了緩解假日運力緊張的問題，它也加開了多對列車，這可大大方便了因為疫情已經憋了很長時間想去中衛沙坡頭的遊客們。

第一條高鐵功不可沒

圖為去年首發列車

（圖片：杔格）▼

然而，它全部位於寧夏境內，並未接入全國高鐵網。區內的銀川、吳忠、中衛三市之間的城際交通狀況倒是大幅提升，但寧夏與區外的鐵路交通條件依然沒有改善。

當時僅內部有一條銀中客專▼

今天，這一切終於也變成了歷史。

沒錯，今年我們又來了，說到做到！

（圖片：杔格）▼

誰離首府近？

若說寧夏回族自治區最出名的城市，莫過於首府銀川。這座地處黃河與賀蘭山之間的城市正是自治區的中心，也是自治區內出鏡率、首位度最高的城市。

今日的銀川站

（圖片：杔格）▼

所以當寧夏開始建設以客運專線為主的高鐵之時，銀川顯然就會成為高鐵建設的重點。

寧夏，與內蒙古、陝西、甘肅三個省份相鄰，它們的省城距離銀川的直線距離分別為：呼和浩特約533公里、西安約526公里、蘭州約346公里，距蘭州最近，距呼市和西安相當。

若沒有快速交通條件，去一趟不容易▼

普鐵時代，寧夏的對外鐵路建設也是以優先連接這三個省城為主。50年代末，中國的第一條沙漠鐵路建成通車，即著名的包蘭鐵路，正式打通了北京-呼和浩特-銀川-蘭州通道。當然出於當時實際因素的考慮，呼和浩特-銀川不可能連為直線，而是繞了一個大圈子，銀川-蘭州的情況則近乎於直線。

銀川站東廣場的包蘭鐵路通車紀念雕塑

（圖片：杔格）▼

但銀川連接西安的方式較為曲折，線路方面並不是直連，命名上也沒有體現出銀川和西安的關係。由於當時技術條件的限制以及照顧西海固地區的因素，兩者之間通過寶中鐵路進行相連。這條線路的誕生，也催生了寧夏第一個線路上的樞紐——中衛，同時也鞏固了陝西寶雞的樞紐地位。

中衛和寶雞是普鐵時代的樞紐▼

實際的運行圖中，銀川若想去往西安，由於包蘭鐵路和寶中鐵路之間沒有設置銀寶（西）方向的聯絡線，銀川實際上無法實現與西安順暢直達，仍必須在中衛換一次向（列車更換行駛方向），耽誤一些時間，才能去往西安。

中衛站

（圖片：杔格）▼

由此，雖然呼市和西安與銀川的直線距離差不多，同樣也是繞行，但出於實際線路圖的運行以及線路本身的原因，兩者直達的運行時長迥異。銀川與呼市之間最短耗時約7.5個小時，銀川與西安之間最短耗時則要花費約12個小時。

實際上，花費約12個小時的經行區間

為太中銀+包西

經行寶中鐵路區間則要耗時14個小時以上▼

途經寶中鐵路的列車

（圖片：杔格）▼

而銀川與相近的蘭州之間的情況也沒有好到哪去。由於線路狀況的限制，兩者之間的最短耗時約7.5個小時，與銀呼間的情況差不了多少。

該線途經黃河石林的所在地——景泰

（圖片：杔格）▼

銀西高鐵

就在今天，與普鐵時代寧夏率先連接的外省省城是呼市和蘭州不同，高鐵時代的寧夏最先開通的區外連接鐵路是銀西高鐵。這條線連接的正是目前西北地區唯一一個國家中心城市——西安。

銀西高鐵從規劃開始

選線方案多樣，設計標準多次變更

走到今日正式全線建成通車實屬不易▼

銀西高鐵與銀蘭高鐵的關係較為複雜，按照“八縱八橫”規劃，兩者之間的共線段（銀川-吳忠）同為包（銀）海通道和京蘭通道的組成部分。至於兩條高鐵的其它部分，銀西高鐵為包（銀）海通道，銀蘭高鐵為京蘭通道。

太陽山烽火台附近的銀西高鐵

（圖片：杔格）▼

兩者共線段落在早期修建的時候是被納入銀西鐵路項目中進行建設，京蘭通道的吳中段則是另一個單獨項目——吳中城際。

中衛南站

為避免與“吳忠”讀音混淆，吳中城際有時也稱吳衛城際

（圖片：杔格）▼

但是在去年年底，隨着這兩條線路的建成通車，它們同步被正式納入為銀蘭高鐵銀中段，共線段落的公里標等都是按照銀蘭客專線的系統進行設置。

銀蘭高鐵銀中段的吳忠站

（圖片：杔格）▼

所以今天開通的銀西高鐵（西銀客專線），實際的區間為西安北-吳忠，至於吳忠-銀川的正式命名則是銀蘭高鐵銀吳段。

銀西高鐵首發現場，D4385：銀川-西安北

銀西高鐵開通使用新系列動車組

海空藍色塗裝的復興號CR300BF型電力動車組

（圖片：杔格）▼

銀西高鐵與普速時代的寶中鐵路相比，實現了銀川與西安兩個省城間的近乎直連，當然會在沿線照顧其它地級市和縣市並考慮地質和經濟情況（銀吳段比較特殊，同處於銀西和銀蘭沿線），但再也不用像之前繞行中衛與寶雞兩座普速時代的樞紐。

例如慶陽市區（西峰）

（今年十月在建期間的慶陽站）

（圖片：杔格）▼

寧夏與陝西雖是相鄰省份，但是由於陝甘寧的版圖形狀及區位因素影響，兩家之間的省城直連仍必須經過甘肅隴東地區。

由此銀西高鐵要經過陝甘寧三個省份，沿途路過的城區和縣城均較少，總長618公里的線路（運營時速250km/h），經過地級市共有五個，不算起訖地區，只有吳忠、慶陽、咸陽三個。

這一問題不只是省份劃分上的問題

根本上是由於銀川平原的孤立位置

看似四通八達，經濟帶動作用卻欠缺

急需一條可以較近的接入東部地區的快速通道▼

近200公里沒有縣城

穿越黃土高原

銀川、西安、咸陽、慶陽（環縣以南）的城區及縣城的覆蓋情況比較正常，最特殊的就是吳忠-環縣區間。它總長近200公里，沿線卻沒有一個“縣級以上”的車站。該區間經過四個縣級行政單位，利通（吳忠）、靈武（銀川境內白土崗附近，不到8公里）、鹽池、環縣，其中又以鹽池比較特殊。

銀西高鐵也是陝甘寧革命老區的第一條高速鐵路

例如甘肅環縣就是著名革命老區

（今年十月在建期間的環縣站）

（圖片：杔格）▼

紅軍長征最後一戰

環縣山城堡戰役紀念碑

（圖片：杔格）▼

鹽池作為寧夏面積最大的縣，其縣城位於縣域東緣，太中銀鐵路在此設站。而銀西高鐵沿線的鹽池區間距離縣城可謂是非常遙遠，以兩者之間的最近距離（惠安堡-花馬池營）來計算，也有70公里，實際開車（定武高速）所耗的時間也要在1個小時以上。

所以，銀西高鐵沿線的“鄉鎮級”車站相當多，且除了曲子站外，甚至就連兩個越行站（洪德站、白土崗站）也位於該區間。而該區間辦理客運業務的站點一共有兩個“堡”，一個是惠安堡站，另一個是甜水堡站。

該區間沿線的隰寧堡，環境較為惡劣

（圖片：杔格）▼

惠安堡站位於吳忠太陽山開發區不遠處的鹽池縣惠安堡鎮內。這裡基本上是銀西高鐵沿線距離鹽池縣城最近的點。

今年十月在建期間的惠安堡站

（圖片：杔格）▼

而在吳忠乃至於整個寧夏境內，惠安堡的名聲其實也不低，在吳忠城區的路牌經常可以看到“惠安堡”三字，畢竟這裡是當地一座區域性交通小樞紐。

惠安堡玉皇閣，這裡的羊肉很出名

（圖片：杔格）▼

如果論及“鹽池”二字的得名起源——老鹽池，它也在惠安堡鎮境內，且離鎮區不遠。

明代小鹽池堡就是在前朝老鹽池的城牆上利用增築而成

（圖片：杔格）▼

另一方面這裡還是太中銀鐵路主線與銀西高鐵的交叉點。

老鹽池附近的太中銀鐵路

（圖片：杔格）▼

然而，這座車站對鹽池縣城的功能有限，縣城去往銀川或吳忠方向不必經銀西高鐵，去西安方向倒是使當地人多了一項出行選擇。

去吳忠靠大巴，去銀川還是要靠鹽池站

（圖片：杔格）▼

甜水堡站的情況也很特殊，雖然位於甘肅慶陽環縣境內，但實際位於寧甘兩省區的交界附近，主要服務對象為甜水鎮及交界處的多個鄉鎮。

今年十月在建期間的甜水堡站

（圖片：杔格）▼

甜水堡作為寧甘門戶，由北宋范仲淹始建於慶曆年間，今日已是一座跨域的繁華小鎮，人流車馬主要匯聚於狹窄的國道沿線。

甜水鎮掠影

（圖片：杔格）▼

它就是中國的早期國道之一——G211國道（銀陝線），無論是編號序數還是命名均足以看出其重要性，同時也意味着銀川與西安之間的直連通道在傳統交通網中也一直佔有着重要地位，2013年後該國道延伸至貴州榕江，名稱也改為銀榕線。

不過，銀西通道的沿線，長期以來只有一條國道存在，目前為止連其對應的高速（G69銀百G85銀昆等高速組合線）並未完全建成通車。

正在建設中的G69銀百高速甜永段

環縣境內的穿山隧道

（圖片：杔格）▼

高鐵的通車可以說是總算分流了G211沿線長期以來的車流壓力。

此前，尤其是慶陽（西峰）的對外陸路公共交通

主要依靠大巴

（歷史原因，當地人習慣稱慶陽市區為西峰，稱慶城縣為慶陽）

（圖片：杔格）▼

銀西高鐵的通車，除了使銀西之間從12個小時縮短至約3個小時之外，還終於使寧夏接入全國高鐵網，銀川至北京及東部沿海地區實現高鐵直達。另外，銀西高鐵沿線諸多地區也可以利用高鐵便捷抵達銀川河東國際機場，為出行方式增加多條選擇。

河東機場站

（圖片：杔格）▼

除了對寧夏有重大意義外，它對於陝甘兩省同樣重要。

作為國內首條修建在黃土層最長段落的有砟高速鐵路，也是國內在建鐵路一次性建成里程最長的有砟高速鐵路，銀西高鐵橋隧總長394.3公里，佔線路長度的63.9%。其經過黃土高原最大的一塊塬面，這就是有着“天下黃土第一塬”之稱的董志塬，並在此開鑿了穿越黃土塬的上閣村等隧道，使甘肅慶陽結束了長期以來不通火車的歷史。

除了董志塬、上閣村等地

銀西高鐵還途經山城堡戰役遺址附近

在斷馬崾峴戰場即可遠眺到銀西高鐵

因線下預留350km/h，線路非常平直

（圖片：杔格）▼