新重慶-重慶日報 記者 楊永芹
跨高橋、穿長隧、破烏江天險……6月27日，記者從渝黔鐵路有限責任公司獲悉，渝廈高鐵重慶東-黔江段新建正線長度約242公里，橋隧比超92%。
渝廈高鐵重慶段進入聯調聯試階段，圖為57661次檢測車對線路進行調試。（中國鐵路成都局集團有限公司供圖）
10公里以上長隧道達6座，全線第一長隧超13公里
乘坐渝廈高鐵列車，記者最大的感受就是隧道多，列車“穿隧如織”。列車不斷呼嘯着駛進黑暗隧道，轟鳴聲在密閉空間激蕩，短暫的幽暗後，又以風馳電掣之姿駛入明亮的山野風光。
渝黔鐵路有限責任公司相關負責人表示，沿線地形地貌複雜多變，沿線下穿長江、3次跨越烏江、1次跨越鬱江，10公里以上隧道6座，主跨200米以上的橋樑3座，最大跨度為主跨300米的武隆太子坪烏江鐵路大橋。
全線正線新建隧道50座，隧道全長約195公里，佔線路建設總長的約78%。
全線第一長隧白馬山隧道，位於武隆區白馬鎮和羊角鎮境內，長13.401公里。913米的最大埋深，近乎垂直貫穿300多層摩天大樓，這條隧道如同深入地心的神秘通道，挑戰着工程建造的極限。
該隧道地質複雜，可謂“地質博物館”，內富含岩溶、富水窪地、斷層、軟岩、岩爆及煤礦採空區等多種不良地質，其中2處斷層、1處背斜，瓦斯段落14段，共計6288米，占隧道總長的28.7%。
面對Ⅰ級高風險挑戰，中鐵十一局建設者鏖戰1270個日夜，終於鑿穿千米地下岩層，讓這條 “地下巨龍”貫通成型。
桂花園隧道，正線全長10944米，為全線第三長隧道。它位於武隆區內，屬於Ⅰ級高風險隧道，跨越平橋鎮、和順鎮和長壩鎮，最大埋深625米，隧道共穿越3處斷層、2處背斜核部，瓦斯段落22段、占隧道總長的49.3%，另有煤層與採空區、瓦斯等有害氣體、岩溶、岩爆、軟岩變形、地表岩溶塌陷、順層及順層偏壓等。
楠竹山隧道位於南川區南城街道辦境內，全長10794米，為單洞雙線隧道，該隧道的出口工區地處西南喀斯特地貌區，隧道穿越金佛山脈喀斯特地質斷裂帶，溶洞群和滑坡體密布，地形、地質條件複雜，施工難度和安全風險國內罕見。
中鐵十八局重黔鐵路項目常務副總經理付羅靖表示，為加速推進隧道施工進度，共設置5個作業面同時施工。項目部還創新研發了“隧道邊牆防水板鋪掛平台”“仰拱混凝土布料小車”“拱架支墊三件套”等鐵路隧道施工新技術、新工藝、新工裝，確保了隧道提前安全貫通。
張家山隧道雖沒有超過10公里，但建設過程仍困難重重。它橫跨南岸區、巴南區，隧道全長6590米。隧道圍岩岩性為泥岩、砂岩，主要是Ⅳ、Ⅴ圍岩。其最大日涌水量近1.3萬立方米，為國內罕見高鐵隧道軟岩淺埋超大斷面。
正線新建橋樑81座，多座大橋創下“第一”
“該高鐵特點之一就是大跨度特殊結構橋樑眾多。”渝黔鐵路有限責任公司相關負責人表示。渝廈高鐵重慶東-黔江段正線新建橋樑81座，橋樑建設困難重重。
為確保工期如期完工，渝黔鐵路有限責任公司和建設單位一起攻堅克難，形成合力，進行創新。如首次實踐了高鐵拱橋外包“兩環”工藝、烏江流域首次鋼圍堰氣囊法安全下水、國內首次對Y型單拱肋大節段整體提升、首次採用纜索吊機重型帶載橫移，保障橋樑工程安全、高效、優質完成。
如中鐵大橋局承建的武隆黃草烏江大橋將傳統的三環施工優化為兩環施工，即第一環澆築底板及外腹板，第二環澆築頂板及中腹板，通過減少分環次數，底板與腹板整體澆築減少了混凝土施工縫設置，提高了外包混凝土整體質量，節約了工期2個月。這對於國內時速350公里高速鐵路混凝土拱橋分環工藝具有重要的參考價值。
6月12日，試運行的高鐵列車駛過武隆黃草烏江特大橋。首席記者 龍帆 攝
針對烏江流域深水基礎施工，彭水烏江鐵路大橋先後攻克了高位鑽孔平台大直徑樁基施工、圍堰平台一體化整體下水工藝、主墩水中基礎樁基清水鑽施工工藝，並首次在烏江流域實現重達1500噸高25米圍堰氣囊法整體下水。
彭水烏江鐵路大橋採用Y型單拱肋主拱，總重約1100噸，國內首次採用“Y型單拱肋大節段整體提升法”進行施工，跨中節段採取分節段支架拼裝再整節段提升施工方法。這填補了高速鐵路Y型單拱肋主拱整體提升工藝的空白。
石樑河雙線特大橋位於武隆區，橋樑全長936.05米，該橋跨越G65包茂高速、G353國道、S411省道及石樑河。大橋以從地面到橋面129.635米的絕對高度聳立雲端，T構連續梁以120米的跨度如長虹卧波，二者的高度與跨度綜合指標，刷新國內在建高鐵同類工程紀錄。
為破解施工難度，墩身施工採用了目前國內先進的液壓爬模技術和大體積混凝土智能溫控系統。該橋取得發明專利8項，實用新型專利6項，編寫工法2篇，獲得省部級工法1項，撰寫論文4篇。
18小時鋪完17.5公里長鋼軌，創下國內鋪軌施工最快速度
渝廈高鐵重慶東—黔江地形地貌複雜，線路最大坡度達國內最高的千分之三十，長鋼軌加固、運輸、鋪設難度大，精度要求高。
中鐵十一局鋪軌施工現場負責人表示，項目部採用了有砟、無砟軌道鋪設一體式鋪軌機組和BLCP500型本鄰兩線長鋼軌鋪設機組，實現了“走單線鋪雙線”跨線鋪軌，減少了往返調車作業次數，效率提升了近一倍。
2024年12月19日，渝廈高鐵重慶至黔江段黔江區毛家壩段，工人正在鋪設鐵軌。特約攝影 楊敏
“為確保鋪軌施工順利進行，施工單位採用了目前國內先進的智能調度指揮系統和通道門視頻監控及開閉狀態監管系統，實時監控鋪軌機、長軌運輸車、焊軌車等設備，使鋪軌施工、運輸組織的智能化和可靠性得到大幅提升。”渝黔鐵路有限責任公司武隆指揮部指揮長楊智勇表示。
這由此創造了國內鋪軌施工兩項新紀錄：打破鋼軌運輸創紀錄，即單月長鋼軌進場12列、總長150公里；18小時完成17.5公里的長鋼軌鋪設，創造了國內鋪軌施工的最快速度。
原稿點擊：穿隧跨江、橋隧比超92%！渝廈高鐵如何啃下“硬骨頭”？-重慶日報
