你們相信資本可以控制媒體嗎？

問界M7高速事故的事兒，已經結束了，剩下的就交給時間了。

就着這事兒，我給今後在網絡上呼籲，尋求幫助的人們，一個小小的建議啊：

當你們的事兒談妥，了了的時候，盡量讓自己顯得體面一點兒。

結束聲明非常簡單，四個字：

事畢，感謝。

就這四個字就行了，多說無益。

車廠和事故方家屬的事兒了了，但這個車，我是越看越迷糊。

如果雙方談了和解，那麼到底是賽力斯在談，還是華為在談？

換句話說啊，我買了一輛問界汽車，出問題了，到底是該誰來負責？

從我內心來說，我肯定希望是華為負責。

為啥？

華為是大品牌，值得信賴啊。

在這個事故之前，有些人甚至都沒聽說過賽力斯這個公司。

我扒了相關信息，說這個問界品牌屬於華為，AITO品牌屬於賽力斯。

很多人並不了解其中的區別，一般都叫它華為問界。

問界汽車，目前有M5、M7和M9三款車型在售，這些新車上市的發布會，都是華為在主導。

但是在4月28日針對問界M7的事故聲明，是賽力斯旗下AITO汽車發出的。

賽力斯主動站出來回應，說明問界M7這款車，應該歸賽力斯負責。

網上傳出一份華為原定發布又迅速撤回的聲明，聲明中說，事故車輛M7 Plus搭載的是，博世的智駕系統。

這又新出來一家公司，博世。

博世隨即發出聲明，說這款M7上搭載的不是他家的智駕系統。

到目前為止，一輛事故車，有三家公司站到了網友們面前。

作為普通消費者的我們，是真的分不清這些彎彎繞，還有，就這些信息，買車的時候銷售人員真的會明確告知嗎？

理論上來說，問界品牌涉及的企業主體，有華為和賽力斯兩家。

如果問界是華為開發，由賽力斯代工製造的，那麼責任主體應當是華為。

這個邏輯和蘋果手機一樣。

如果蘋果手機出現問題了，責任主體肯定是蘋果公司，用戶總不能要求富士康負責吧。

理兒，是這麼個理兒。

但還有一個問題，是國內的汽車製造採用准入管理。

華為沒有造車資質。

所以在法律意義上，車企也就是造車的賽力斯，才是責任主體。

事情捋到這兒，基本上是捋順了。

問界汽車出問題了，法律層面上是要由賽力斯要負責的。

這事兒說清楚了，接下來咱們聊聊華為的造車模式。

首先，華為的原則我們必須要知道，就是華為堅決不造車。

這是華為的紅線啊。

在這個原則下，華為的汽車業務有三種模式：

第一種，普通的零部件供應模式。

第二種，提供全棧集成解決方案的HI模式，全稱是Huwei Inside模式。

第三種，智選車模式。

第一種模式就不說了啊，沒有意義。

第二種HI模式，華為負責提供全棧式系統，車企有產品的定義、設計和銷售等主導權。

HI模式原本有三個合作夥伴，分別是極狐、阿維塔和埃安。

由於各種原因吧，這個HI模式到目前為止，還沒有成功的案例。

所以，華為最重要的就是第三種，智選車模式。

在智選車模式下，華為接手汽車開發的各個環節，銷售也由華為主導，車企就相當於是一個代工廠。

智選車模式第一個合作夥伴是賽力斯，這個大家都知道了。

雙方於2021年底，推出合作品牌問界。

北汽藍谷轉向智選車模式後，推出的品牌叫享界，

奇瑞汽車智選車模式，推出的品牌叫智界。

其實華為的智選車模式推出後，在市場上也不是一帆風順的。

就在去年，2023年，問界汽車銷量不斷走低，余承東有點兒急了。

當時就準備直接使用“HUAWEI”品牌，為問界賦能。

2023年3月，這一做法被華為創始人任正非緊急叫停。

問界汽車的銷量轉機，是在2023年的下半年。

9月份，華為藉助5G手機的成功上演王者歸來。

令人意想不到的是，手機芯片的成功，也帶動了問界汽車的一路狂飆大賣。

然後，問界汽車就一直火爆到了4月份。

說到這兒的時候，我自己就有點兒暈了。

華為造車的學問，可真是大了去了，希望大家好好領悟，學習，理解。

最新的消息是，余承東卸任華為終端BG CEO，但仍保留BG董事長職位。

不知道在以後的汽車發布會上，還能不能看到大嘴了。

最後問大家一下，你們相信資本，可以控制媒體嗎？