就在上周末，華為余承東與小鵬汽車何小鵬的隔空互懟，將AEB技術又推到了旋渦中心。這個事件源自於何小鵬的一場專訪，他提出了“友商講了AEB，99%是假的”的觀點，被懷疑暗指華為。11月3日晚余承東就在朋友圈回懟“連AEB是什麼，居然有的車企一把手還根本沒有搞懂”。
表面上，余承東與何小鵬懟的是各自對於AEB技術的看法。余承東認為AEB主動安全駕駛應該被重視，提高AEB最高剎停速度可以有效避免因注意力不集中或路況複雜造成的事故。
何小鵬則認為大部分情況下AEB最高剎停時速不應該超過60KM/h，如果速度過高出現無剎車問題，會對用戶造成巨大驚嚇。
我們發現，雖然兩方表面上互噴對方的技術有缺陷，但是這實際上兩家品牌對駕駛思維的理解也絕對不同。
華為與小鵬方案的區別，如同新老司機上路
關於AEB，是當前高階智能駕駛系統中負責輔助剎車的電子系統，即通過雷達、攝像頭等感知設備識別危險進行剎車。如車輛遇到突發危險情況或與前車、行人距離小於安全距離時，車輛主動制動來減少事故發生。
簡單來說，AEB就如同一個專門負責踩剎車的助手，在你不注意的時候幫你進行剎車制動。
根據之前華為智能駕駛解決方案相關人士的解讀，華為的AEB自動緊急制動系統主要強調全天候的主動安全能力。華為ADS 2.0系統的感知能力比人眼更廣，問界M5系列智駕版偵測距離達到了車輛前方200米，水平偵測角度120度，通過這種感知能力來提前感受到諸如“鬼探頭”等突發情況。
我們在網上看到很多採用華為AEB系統緊急制動的視頻，有不少是因為對向來車視線受阻，駕駛員感受不到有行人的出現，導致AEB系統緊急處理。
而小鵬方面提出了一個叫做靜態AEB的理念，其XNGP系統則主要是在偵測周圍有障礙物之後車輛會主動避開，來避免事故的發生。
由此可見，華為的AEB方案更加傾向於“停”，而小鵬方案更傾向於“避”。
華為方案就像我們在路上經常看到一些膽小或謹慎的司機，遇到任何問題就是剎車踩到停。這種情況對人、動物這類移動的目標還好，但如果前方是一塊石塊的話，一味剎停實際上絕對不是一個好的處理方式。
小鵬的靜態AEB則更像我們路上見到的一些老司機，他們會在遇到障礙物後更多選擇繞過，來保持舒適性。
在現階段來看，華為方案更加安全，畢竟我們在學車階段教練就經常告訴我們“遇事不慌，一定要踩剎車”。但問界M7將AEB最高速度漲到了90KM/h，如果出現誤剎停是一個讓人不舒服、且有安全風險的處置。
以北京為例，長安街限速為60KM/h，二環-四環主幹道限速80KM/h，五環主路為90-100KM/h。如果在五環路這種偏高速路段突然剎停，大多數電動車都需要30米左右的制動距離，而這個距離對於後車來說是來不及反應的。所以華為方案優先剎停的思路，前提應該是要解決誤剎停的問題。
昨日哪吒汽車CEO張勇也在社交媒體上表示，AEB場景的複雜性太高，要做好需要極大里程和樣本量的測試。哪吒TDA4平台推遲到2024年1月份推送AEB，也證明了做一套好的AEB系統也並非易事。
面向L4級別自動駕駛標準，無腦剎停絕對不靠譜
首先，我們應該肯定AEB確實為行車安全帶來了很大幫助，裝備AEB的車型能夠有效減少追尾、致命撞車事故。但作為智能駕駛技術的一環，AEB系統的調校與智能化才是重點。
簡單來說，我們需要一個聰明的AEB系統，而不是像新手司機那樣見到什麼路況都只會踩剎車。
從L4級別自動駕駛的相關測試可以看出，此類車型應該具有更果斷的路況處理能力、更靈活的繞行策略。在現有L4級別自動駕駛方案中，百度Apollo是L4商業化落地進展比較快的，百度的處理障礙物方案則是有選擇場景分情況處理，即禮讓行人與非機動車、面對障礙物、違章車輛採取繞行策略。
所以在L4級別自動駕駛時代，AEB系統需要具備主動剎停和主動避讓功能，藉助BEV感知危險類型，對駕駛策略進行智能化設置。同樣，由於L4級別自動駕駛的標準就是系統可以在大多情況下無需駕駛員干預完成全部駕駛任務，高算力芯片能夠實現比人類更快的反應速度，AEB系統也不會變得更加激進。
總結：
實際上AEB系統作為智能駕駛系統的一環，其安全性的保證是值得肯定的。但小鵬的避讓方案明顯更符合L4級別自動駕駛的方向，華為則是在現階段突出了自己的安全性。華為ADS 2.0系統這次依然在強調多場景下緊急制動，並且速度越來越高，在現階段有實用價值，但未來會不會“吃書”呢？
余承東對AEB的理解深度我們不得而知，但我們還是希望兩家是個“殊途同歸”的選擇。
