“為了反對‘一帶一路’，打壓中國，美國不惜自爆家醜，不計長遠利益和名聲。”這是筆者近年來去世界各地講“一帶一路”話題時，許多友好國家的友好人士發出的感慨。
最近因為寧波港一度因疫情停擺，引發全球航運業震動，美國媒體、智庫大肆炒作全球供應鏈過於依賴中國的風險，並藉機攻擊“21世紀海上絲綢之路”建設，宣稱“中國在60多個國家投資港口，‘兵不血刃’控制全球戰略咽喉”。
這番言論的背景是，中國不僅在本土擁有世界十大港口中的7個，而且已在至少60多個國家有中國國企投資，興建、援建或租賃的港口。港口在當今世界經濟中的重要性有目共睹。全球貿易80%通過海運完成，而港口是海運的節點。
本質上，美國是典型的海上霸主。全球貿易航線基本被美國聯盟體系控制。
中國是全球第一大貨物貿易國，且不是美國的盟友，不受美國控制，所以讓美國很不爽；現在通過“一帶一路”建設投資、收購、入股世界重要港口，讓美國有些焦慮。
美國的邏輯是：我這麼想的，你也會這麼想；我這麼做過，你也會這麼做。
美國為何對港口如此敏感？美國是靠海洋成就了霸權，控制戰略通道，商業港口被認為具有軍用和民用的雙重性，因而擔心它們被升級用于軍事目的。
美國一些軍事專家認為，“中國擴張”最終有可能使其有能力在所控港口附近海域限制美國海軍的活動。
顯然，核心不是中國投資港口有什麼安全問題——美國關心的不是這些國家的安全問題，而是美國的霸權安全。美國控制這些港口和戰略通道安全的能力可能受到衝擊。
這才是問題的關鍵。
話說回來，決定港口如何使用的是所在國家，而非中國。為什麼140個國家與中國簽署了共建“一帶一路”合作文件？為什麼那麼多國外港口的發展都選擇與中國合作？
因為基礎設施建設投資周期長、成本高、見效慢，而美國推崇的私人資本是沒有興趣的，甚至美國內基礎設施都老化了而得不到修繕。
此外，還有一些國家政局變化、投資環境本來不好，存在一定的風險，國際資本更不願去投資，這就產生了“亞投行效應”。
概括來說，西方國家投資的都是高收益項目，最初他們怕苦怕累怕有風險，如今中國做起來了，他們就各種羨慕嫉妒恨。何況“一帶一路”沿線國家對於中國改革開放取得的成功經驗是認同的，比如要致富先修路。
“一帶一路”建設的核心內容是促進基礎設施建設和互聯互通，對接各國政策和發展戰略，深化務實合作，促進協調聯動發展，實現共同繁榮。
而基礎設施是互聯互通的基石，也是一些國家發展普遍面臨的瓶頸，建設高質量、可持續、抗風險、價格合理、包容可及的基礎設施，有利於各國充分發揮資源稟賦，更好融入全球供應鏈、產業鏈、價值鏈。
這在客觀上打破了原來殖民剝削、美國霸權的體系，助力沿線國家命運自主而非依附美西方。
為了對沖“一帶一路”倡議，美國在今年6月的G7峰會上拋出B3W計劃，聲稱也要搞基礎設施。但基礎設施建設跟當今的美國存在三種不匹配：
首先，是時間上不匹配。經濟基礎決定上層建築，基礎設施投資的周期長，而美國的政治周期是四年一大選，兩年一中期選舉，州政府也如此。之所以很少去考慮到長遠的投資，是因為政客的政績出不來，利潤考核又是每年私人資本公司的慣例。
為資本逐利的短視政治經濟邏輯，造成“富人更富，窮人更窮”的局面。
其次，是空間上不協調。分而治之、地緣政治，這是美國常用伎倆。而“一帶一路”的邏輯是互聯互通，美國故此反對。
反過來，人類進入萬物互聯、互聯互通時代，“一帶一路”推崇去中心化的合作模式，應潮流、得民心、惠民生、利天下。
第三，是性質上對立：公—私、控制—反控制。美國習慣搞雙重標準，有我主導的和我控制的兩套體系，一套是給你用的，另外一套是我掌握的。“只有這樣，你才是安全的，因為我能掌握你的安全”。
基礎設施是造福於廣大民眾的，追求公平正義。所以“一帶一路”也是中國國內以人民為中心發展理念的外延，是中國式現代化的全球分享，客觀上挑戰了美西方的傳統模式。
港口是為發展當地製造業和擴大貿易服務的，從這個角度說，中國參與和幫助一些國家的港口建設項目，主要是服務當地的經濟發展，是推動全球化的努力。
這是中國一再強調的，“一帶一路”推動全球化朝着開放、包容、普惠、平衡、共贏的方向發展。但美西方卻在推動全球供應鏈“去中國化”，以所謂的“民主同盟”，打造新的全球供應鏈、產業鏈、價值鏈，不斷污衊“一帶一路”，企圖將中國作為全球化受阻的“替罪羊”。
其實，在疫情肆虐全球的當下，更需要全球貨物貿易的通暢，保證經濟發展。美國無力、無意提供全球公共產品，也不許中國做，這才是問題的關鍵。
相反，我們更願意看到美國放棄排他性思維，與中國一起服務世界其他國家發展必要的基礎設施。
作者是中國人民大學國際關係學院教授
來源：環時深度觀察
