在如今紛繁變化的中國汽車市場當中，高管的更迭早已是家常便飯，但是，有一家企業作為合資板塊的領頭羊，常年佔據銷量排行的前部位置，其長盛不衰的法寶之一，就是高管掌權時間足夠久。
有時候，很難分清楚到底是時勢造英雄，還是英雄成就事業。
作為中國汽車市場一個獨特的現象，合資品牌的發展其實具備了先發優勢，不少業界高管都是依靠在合資品牌發展初期建立了功勛，從而實現了自己職業生涯的向上。
當然，隨着近十年來自主品牌的崛起，合資品牌雖然依然保持着市場份額與利潤貢獻，但是其高管的升遷早已不如他們上一代那麼容易，更多人只能在相近的位置上輪崗。
即便是曾經一手打造了連續4年全國乘用車銷量冠軍的上汽大眾賈鳴鏑，似乎也擺脫不了“工具人”的命運。
十年前的風光
賈鳴鏑主導上汽大眾營銷工作已經是十個年頭了，國內四大四小陣營當中，這份續航能力幾乎無人能及。
公開資料顯示，賈鳴鏑1975年生人，1998年大學畢業，23歲就進入當時的上海大眾汽車有限公司，2005年起擔任經銷商業務管理科經理；2006年起擔任西北銷售服務中心總經理；2007年5月起擔任網絡發展與管理部經理；2009年3月起擔任上海大眾汽車有限公司大眾品牌營銷事業部執行副總監兼銷售總監。
2010年9月9日起，原上汽大眾汽車有限公司銷售與市場執行副總經理兼上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理張海亮，升任上海大眾汽車有限公司董事、總經理；原上海大眾汽車大眾品牌營銷事業部執行副總監兼銷售總監賈鳴鏑接替張海亮，成為新一代銷售公司總經理。
對於賈鳴鏑來說，35歲就擔任國內主流合資企業營銷公司一把手，可謂是風光無限，只要表現突出，其未來升遷的可能性很高。
其前輩1970年生人的張海亮，37歲才當上海大眾汽車有限公司銷售與市場執行經理，兼上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理。3年後就升任上一級母公司總經理職務，2014年8月，就擔任了上汽集團副總裁。
怎麼看，賈鳴鏑的未來都應該是一片光明的。
客觀來說，無論是國企還是民企，營銷工作突出的高管往往更能夠得到快速升遷，我們以大眾另一家在華合資企業，上汽大眾的老對手一汽大眾的銷售公司的歷任總經理為例。
2008年-2014年的胡詠，2014年升任一汽集團總經理助理，後在一汽轎車擔任總經理，2017年調任一汽集團戰略管理部部長；2014年接替胡詠的胡漢傑，1年後歷任一汽解放汽車有限公司黨委書記兼常務副總經理 、一汽解放汽車有限公司黨委書記、總經理、中國一汽總經理助理、一汽解放汽車有限公司董事長、黨委書記。現任中國第一汽車集團有限公司解放事業本部本部長、黨委書記，一汽解放集團股份有限公司董事長。
因此，無論從哪個角度來看，賈鳴鏑的前程應該都是似錦的。
但是我們繼續翻看賈鳴鏑的履歷會發現，除了2018年開始兼任了上汽奧迪事業部總經理外，賈鳴鏑已經十年沒有工作升遷了。
校友的陰影
一個企業的高管十年沒有升遷，一般而言，可能性有兩個方面，一是他的表現突出、無可替代，企業沒有他不行；另一種可能性則是，在上一層高管眼裡，他的能力就只適用這個崗位，沒有升遷的必要性。
賈鳴鏑屬於哪一種情況，我們不得而知。
根據履歷，賈鳴鏑很有可能是張海亮帶出來的學弟，無論是同濟大學出身，還是賈鳴鏑此前在張海亮旗下就是得力助手。
2014年，上汽集團在完成一把手權力交接後，即陳虹接替退休的集團董事長鬍茂元成為新任董事長後，立即調整張海亮的工作，將其升任上汽集團副總裁，不再負責上汽大眾有關工作。
曾經最有希望的70後高管張海亮，兩年後因為“個人原因”，毅然辭職上汽集團副總裁，當時傳聞的原因是上汽集團將張海亮從主管上汽大眾調到了分管上汽服務貿易的崗位，名義上是升職，但是無論職權還是待遇，都是大為削減。
對於張海亮離開上汽集團的原因，我們在此不做深究，只是作為張海亮一手提拔的賈鳴鏑，2014年沒有能接手張海亮的工作，上汽大眾總經理的位置由另一位同濟大學校友，1964年生人的陳賢章接手。
按資歷來說，張海亮40歲時就擔任了上汽大眾董事總經理，他2014年被升任上汽集團副總裁時，賈鳴鏑才39歲，當時老學長陳賢章已經50歲了，或許是出於老成持重的考慮，上汽集團選擇了同濟大學電氣工程畢業的陳賢章來主導上汽大眾，建築系的賈鳴鏑依然負責營銷工作。
因此，我們只能估計的認為，上汽集團層面依然看好賈鳴鏑的工作，但是並不認為他能勝任更多。
此後的2015年-2018年期間，上汽大眾連續4年取得乘用車年銷量第一的成績要歸功於賈鳴鏑，還是陳賢章，就更不好判斷了。
賈鳴鏑對於上汽大眾而言，是極為重要還是可有可無，似乎是一個兩方面都可以說得通，作為張海亮同濟大學的學弟和老部下，賈鳴鏑的職業生涯似乎一直受到張海亮的影響。
賈鳴鏑也一直缺乏一個證明自己能力的機會。
積重難返的領頭羊
所謂潮退了後才能看出誰在裸泳，順風局基本只要不出意外，多數人都能打好。
賈鳴鏑任職的2010年-2018年都是上汽大眾銷量持續走高的態勢。特別是陳賢章到任後的2015-2018年，連續4年蟬聯了乘用車年度銷量冠軍。
本質上，這是上汽大眾先發優勢的紅利，同時也是張海亮時代的延續，因為當初張海亮在職時，對未來的規劃剛好是到2020年，期間上汽大眾銷量一直高位運行，賈鳴鏑的能力其實沒有得到真實體現。
2019年的中保研的碰撞結果之後，賈鳴鏑迎來自己職業生涯真正的考驗。
中保研的途觀L和帕薩特碰撞實驗的具體情況幾乎已經人盡皆知，我們不再贅述，事件造成的直接影響就是上汽大眾的兩大主力產品帕薩特和途觀L的口碑崩塌。
分析人士指出，上汽大眾旗下主力產品途觀L和帕薩特在2019年中保研的碰撞實驗當中成績墊底，是上汽大眾由盛轉衰的拐點。
今年4月，帕薩特在“五星批發部”中汽研拿下了五星成績，但似乎於事無補。在國內某知名視頻網站上，“帕薩特”成為年輕一代消費者眼中的嘲笑質量差的“梗”。
5月，賈鳴鏑曾試圖挽回帕薩特口碑坍塌的影響，在談及帕薩特在CIASI碰撞中的糟糕表現時，表示“25%偏置碰撞的這件事情明顯被放大了。在C-IASI測試中，有諸多細項，25%僅是其中一個細分項之下的多個細項之一。而在大項如車輛輔助安全指數中，帕薩特是滿分，卻沒有人提。”
這樣“抱怨式”的解釋不僅沒有成功轉移消費者的注意，反而給人留下“狡辯”的印象，同時也是間接承認了實驗結果符合事實。
分析人士指出，雖然賈鳴鏑相對年輕，但是其採用的對策並不接地氣，年輕一代消費者也沒有義務去理解上汽大眾的“苦衷”。抱怨消費者不理解，本質上是進一步加劇了與消費者的對立情緒。
鍋該由誰來背？
三十年河東三十年河西，似乎是任何一家企業都繞不開的定律。
根據乘聯會發布最新數據顯示，2020年10月國內乘用車市場零售達到199.2萬輛，同比增長8.8%，上半年受疫情影響，1-10月的乘用車累計零售同比下滑10.2%至1492萬輛，跌幅進一步收窄，說明市場逐步復蘇與回暖。
與之形成對比的，在一片復蘇景象的局面下，銷量排名前十位的企業當中，卻只有上汽大眾依然下跌。
根據上汽集團發布的10月產銷報告顯示，上汽大眾10月產量164624輛，去年同期為189941輛，今年累計為1203484輛，累計同比減少22.33%；產量大幅減少銷量也跟着大幅下滑，其10月銷量為155000輛，去年同期為168500輛，同比下跌8.01%，今年1-10月累計銷量為1186385輛，相比去年少了37萬多輛，同比下跌23.99%。
儘管上汽大眾再次開啟大幅優惠的員工內部購買，終端也給出大幅讓利，上汽大眾銷量依然持續下滑，依點小編曾在本地車展上看到，上汽大眾將全部車型優惠直接以巨幅版畫展現，一目了然，但是，效果卻並不明顯。
新車型方面，包括Polo Plus、途鎧新車均無法保持穩定銷量，新上市的MPV威然銷量也打不開局面。
原有主力崩塌，新品頂不上去，局面已經不再是上汽大眾熟悉的順風局了。
那麼，究竟誰需要為上汽大眾的持續低迷負責？是製造還是設計又或者是營銷部門？
上汽大眾似乎是一個獨特的企業，銷量連續4年全國第一時，其銷售總經理賈鳴鏑也沒有職位上的升遷，去年開始銷量持續下跌後，也無人需要為此負責。
如果依舊打不開局面，上汽大眾會不會迎來人事調整呢？
有評論表示，如果幹好了也沒有升遷，搞砸了也沒有責任，那賈鳴鏑又為什麼要努力呢？
