最具親和力的實力悍將川西試駕雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS PHEV

2020年11月17日18:20:03 汽車 1692

法國人的時尚與浪漫淋漓盡致的展現在了法系車的設計理念上。作為一位駕駛法系車近10年的老車主而言，讓筆者情有獨鐘的絕對不只是法系車身上那股時尚、浪漫味兒。通透的駕駛艙和具備良好的駕駛視野，車身激光焊接的工藝讓整車更皮實耐用，法國工程師引以為豪的紮實穩固的底盤調教更是給人以舒適的駕乘體驗，加上法系車後期較低的維護成本，這些都讓自己非常滿意。其實，如果要說法系車的缺點，筆者認為可能是技術更新相對比較緩慢，這也許也是它的一個軟肋吧。

作為一位有着法系車情懷的車主，很高興能見證雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS的上市，它絕對算是法系車裡的實力悍將，而它或許也承載着法國車企重振市場的決心。今年7月份，雪鐵龍進一步重磅推出了自己旗下的首款新能源車型天逸C5 AIRCROSS PHEV。在近日的一場試駕活動中，筆者深度體驗了這台車。

每當11月，川西的層層彩林都會吸引很多遊客前來觀光打卡，本次試駕活動正是從成都到阿壩州的古爾溝，全程200多公里，開車需要3小時左右。而一路上美景相伴，再加上雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS PHEV帶來的極致駕乘體驗，讓這趟深秋之旅變得輕鬆、浪漫。

親和力十足，駕乘舒適感上乘

雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS PHEV的外觀和內飾幾乎同其燃油版車型一致。現在SUV的流行趨勢是突出線條，銳利的線條更有衝擊力，更會有一種硬派越野的視覺效果。而雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS的設計則反其道而行之，它是一款極具親和力的產品，目光所及的地方都是圓圓的隆起，它沒有明確的腰線、肩線。它也不在乎什麼力量感，更不屑於用複雜的曲面來“炫技”。然而，這種視覺效果不僅給人以很強的親和力，另一方面也凸顯出該車的動感與時尚。本次試駕的插電混動車型與燃油版車型相比不同點則是在左後翼子板增加了一個充電口，車尾也多出“PHEV”字樣，以彰顯自己的獨特身份。另外在車身側面，天逸C5 AIRCROSS PHEV車型增加了專屬的藍色標識，同時，新車還採用了亮黑色鋁合金輪圈，配合上車尾的雙邊雙出的排氣裝飾，展現出了更強的運動感。

內飾與外觀的設計相當契合，同樣在凸顯親和力的同時又呈現出時尚的一面，中控台上與眾不同的空調出風口，車門圓角矩形和提包拉手設計，都有着一股濃烈的時尚味兒。在舒適便利性方面，T型中控台設計大部分功能集中在主駕駛這一邊，方便駕駛員的操作，提高行車安全；多功能方向盤，功能左右分區，藍牙、音量、液晶儀錶控制等等都可以在這裡實現操作；電動調節座椅十分方便實用，而且座椅包裹性也不錯，還有雙色的設計，讓座椅看起來更加時尚動感；後排座椅並沒有因為其下方並延續至後備箱的電池設計而絲毫影響到乘坐的舒適性（電池佔據了後備箱原備胎位有些遺憾），座椅靠背傾斜角度符合人體最佳坐姿，還帶中央扶手，後排出風口，以及一個USB接口，完全滿足後排乘客舒適需求；透過頭頂的全景天幕，藍天白雲下層巒疊嶂、彩林與紅葉齊飛，眼前景色美不勝收；天逸C5 AIRCROSS PHEV超大軸距帶來的大空間，以及其自身非常出色的NHV，讓我們在3小時的行程中未曾感到絲毫倦意。

科技賦能，三擎四驅實力強勁

雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS PHEV的關注重點應是它這套三擎四驅的動力系統。作為東風雪鐵龍旗下的首款插電混動車型，該車採用到了“P0+P2+P4”三電機架構搭配一台1.6T高功率發動機。這也是目前同級中唯一一款搭載三電機架構的插電式混動SUV。位於前軸的P0電機，主要用於提升混動模式下發動機介入工作時的平順性。P2電機集成在變速箱中，取代了傳統變速箱液力變矩器的位置。後軸的P4電機直接負責驅動，由此構成“三擎四驅”的動力系統。系統最大功率221kW，最大扭矩520N·m。官方公布的百公里加速時間為7秒，純電模式續航里程達到58公里。傳動系統匹配愛信8擋手自一體變速箱，同時具備4種駕駛模式以及12種動力系統工作狀態。在其智能四驅系統的加持下，可根據路況和動力電池剩餘電量實時進行前後軸間扭矩智能分配，並實現電動、燃油的四驅性能。

在實際駕駛中，由於個人並不太喜歡純電模式下鬆開踏板時能量回收帶來的那種減速感，所以全程我使用的是混動模式。天逸 C5 AIRCROSS PHEV在電量充足的情況下，它會優先使用電能，此時發動機介入的時間很少，在D擋模式下，車輛的行駛非常安靜而且動力儲備充足，急加速狀態下的動力響應相當迅速，在前往古爾溝的路途中，強烈的推背感會讓人異常興奮。由於我們試駕的車輛在出發前，電池並未充滿，所以在行駛接近40公里時，電量便減少至設置的低限狀態（此時顯示在純電模式下可以行駛10公里的狀態），儀錶盤顯示的百公里平均油耗為2.2升。接着車輛便進入到一種以發動機為主、電力為輔的驅動模式。在這種低電的混動模式下，我們繼續行駛了170公里，此時百公里油耗顯示為7.4升。但令人驚訝的是，在整個試駕環節中，有媒體開出了百公里不到4升的油耗成績。在混動模式下，筆者通過對中控屏幕中能量流視頻的觀察，得出以下結論，啟動輕踩油門，後電機先單獨驅動；當繼續踩油門時，前電機會介入輔助加速，實現純電四驅；再深踩油門，發動機瞬態介入，三擎共驅，實現混合四驅；在行駛狀態穩定後，會自動切換主動力源（在電能充沛時主動力源為電能，在電力進入設置的低限時主動力源為引擎提供）。此外，天逸 C5 AIRCROSS PHEV配備了前麥弗遜後五連桿獨立懸架，底盤調教歷來是法系車的強項，支撐力度足夠，懸架對於顛簸的過濾也很出色。過彎時，方向盤的指向精準，車輛側傾控制也是比較到位，天逸 C5 AIRCROSS PHEV在整個行程中的表現遊刃有餘。