即便是新能源時代，以中國消費群體為中心的“加大加長”的產品思路依舊沒變。
舒適性和空間感在中國消費市場佔據主導地位，早在合資車時代，車企就開始針對中國消費者提供專屬的長軸距車型，更長的軸距就代表着更充裕、更舒適，甚至是更豪華的乘坐體驗。
雖說今天的加長版可以有很多種表達方式，但“加大加長”的核心思路並未改變，比如近期關注度比較高的，就是加長軸距加裝三排座椅的特斯拉model y l，更早前的小鵬p7+並非p7的加長，而是獨立開發的產品，思路是沒變的。
小米這邊似乎也沒閑下來，有網友發現了疑似長軸距版小米su7（可能叫su7 l）測試車進行路測，根據網傳圖片，新車擁有比原版小米su7更修長的尾部設計，後排車門的長度甚至要大於前排車門。有人認為，小米加長su7軸距，意在打造一款適合商務用車場景的行政版本，也有人認為，小米是聽了用戶的反饋，決定用加長軸距的方式，改善原版su7並不理想的後排體驗。
（圖片來自小紅書用戶@nyxiahans）
更有博主表示，這還有可能是小米的旗艦車型，名為“su9”。
但不管是行政還是家用，在不改變原有車身比例的前提下增加空間，最簡單的辦法還是拉長車身。這樣一來，長軸距版本的小米su7有望躋身d級車陣容，跟保時捷帕拉梅拉正面競爭。
軸距更長、後排更大，小米su7最大短板沒了
回到新車的曝光圖上，最主要的變化有兩點。
第一點，相比原來的小米su7，被曝光的新車在軸距上有明顯的加長，可以預見其後排空間會有大幅度的升級。從車輛出彎時的姿態可以看出，長軸距版本的小米su7，前輪用了寬度更大的輪胎，猜測是為了提供穩定的巡航表現。
其次，因為b柱後的長度被大幅拉長，二排車門的開口也隨之變大，可以看到二排車門的長度已經超過了一排。為什麼不將b柱後移？電車通想了兩層原因，一方面，b柱後移涉及更多的車身結構變動，開發成本和周期會不可避免地增加。
另一方面，小米su7的前排乘坐體驗並沒有什麼問題，不需要再做調整。更激進的長尾設計，一定程度上解放了頭部空間，至少“頭頂天”的局促感會有所緩解。
（圖片來自微博）
根據另一個角度的偽裝車諜照可以發現，除了把b柱後的車身拉長之外，小米似乎沒有再做太多改動，後備箱維持原版su7同款小開口，掀背門依舊缺席。
理論上，更長的軸距能提供更好的乘員艙空間，原版小米su7的軸距達到3000mm，參數上並不差，但產品在定義之初並非以大空間為導向，而是保留了更長的l113（前輪中心點到剎車踏板接觸點的距離），營造了更優美的車身造型。
車身的確是更運動且好看了，不過許多體驗過su7和准su7車主反映後排空間“不夠用”，橫向和縱向空間顯逼仄，乘坐體驗並不理想。
以不破壞原有設計為前提，要進一步提高後排乘客的幸福感，拉長車身和軸距是最直接的辦法。有消息稱，長軸距版本的小米su7，軸距可能超過3100mm，車身長度超過5200mm，已經相當接近d級轎車的範疇。作為對比，保時捷帕拉梅拉行政加長版和奔馳s級的軸距分別為3100mm、3216mm。
（圖片來自小米汽車）
解決了後排空間之後，圍繞行政和家用兩個細分領域的討論也就變得激烈了起來，這兩個方向都有一個共同點——後排乘坐體驗，只不過服務的對象不太一樣，前者服務的是社會大牛，後者服務的是家庭成員。
傳聞長軸距su7在內飾用料上會更加豪華，這種修長的轎車形態，大概率還是會為行政用車場景服務，並保留一定的運動能力，畢竟從市場需求來看，追求空間與舒適的普通消費者還是會購買suv。
不看好的群體則認為，加長版su7會影響車輛原有的操控能力，換言之就是打破了su7的運動屬性標籤。而在電車通看來，行政轎車是品牌向上的體現，以小米汽車現在的影響力，的確有做行政轎車的底氣。
“既運動又行政”看似很矛盾，其實在行政轎車裡面，並非找不到這種帶有混合基因的產品。
劍指保時捷帕拉梅拉，小米新車野心不小
“既運動又行政”的轎車，電車通說的就是保時捷的標杆車型——帕拉梅拉，它就是燃油車時代中長車頭、大遛背行政轎車的代表。
在其中國官網當中可以看到，帕拉梅拉有兩個版本：一個是普通版，一個就是行政加長版。其中行政加長版的車身長度比普通版多出150mm，軸距達到3100mm，標準配置下官方指導價為122.8萬元起（不算終端優惠）。按照最高的turbo e-hybrid行政加長版（224.8萬元）去算，加上各種選裝費用和豪車稅、排量稅，總價直逼300萬元人民幣。
（圖片來自保時捷中國）
傳言稱小米su7長軸距版本將會挑戰40萬價位段，以“56e（寶馬5系、奧迪a6和奔馳e級）”為代表的行政轎車市場。如果信息為真，意味着小米長軸距su7將帶着越級的產品力去挑戰傳統豪華品牌，並以保時捷帕拉梅拉為直接競爭對手。
曾經，理想汽車產品線負責人@老湯哥tango發微博分享了剛買的保時捷帕拉梅拉，並配文“對標車”。這篇微博被認為是理想汽車進入轎車賽道的關鍵信息，也說明國產的豪華新能源轎車並非都以奔馳s為範本。
目前理想汽車應該把所有的重心都放在了純電產品陣列的建立上，短期內大概看不到理想轎車的面世，不過也有可能是從帕拉梅拉中學習底盤優化經驗，並應用到旗下車型上。
之所以很少車企將帕拉梅拉作為直接競品去對比，因為運動和豪華兩個標籤並非所有汽車品牌都與生俱來，比起對標保時捷帕拉梅拉，將奔馳s級、寶馬7系這種純粹的、注重豪華元素和舒適性堆砌的行政級旗艦，或許更容易打開市場。
這並不是對其它追逐豪華行政轎車市場的品牌和產品表示不滿，只是品牌調性和目標群體畫像不同，本身沒有對錯，保時捷原本也不是做行政車的品牌，它最突出的標籤，就是運動。
（圖片來自蔚來）
小米是國內為數不多將運動刻進品牌基因和打出市場標籤的造車新勢力，跟運動操控有較強的綁定，同時也得到了廣泛的市場認可，因此小米做行政轎車，大概率會走運動豪華的路線。至於長軸距版怎麼命名，目前外界一致認為是“su7 l”，這還需要官方來確定。
雖說都是“l”，但車企的追求並不一致，比如特斯拉為了更好的家用屬性推出長軸距版本的model y l，過段時間，東風嵐圖也有一款全新的新能源豪華行政轎車亮相，就是“追光l”，長度上比上一代的追光略有增加，設計風格已經完全“老錢”化，很明顯能看出它想賣給誰。
總之，品牌光環和市場認知兼具的小米，已然成為中國汽車市場的一個圖騰，藉此勢頭扎入行政轎車賽道，充分發揮品牌價值，電車通認為不失為一種“趁熱打鐵”的做法。
衝擊豪華轎車市場，小米能行？
無論是哪一家中國品牌，高端化一定是共同目標。
通過幾年的快速積累和品牌沉澱，中國品牌選擇用技術豪華來講故事，通過智能化、電動黑科技以及豪華用料，和傳統豪車的老三件形成差異化，最終再用一個很有誠意的價格打動市場，獲得一個令傳統品牌眼紅的成績。8月25日的鴻蒙智行發布會上，余承東就表示，尊界s800上市87天，大定訂單已經超過12000台。
新勢力豪華品牌勢如破竹，不斷搶走傳統豪華品牌的領地，為何新勢力還要執着於對標燃油車時代的標杆產品？電車通認為，豪華品牌的“生命力”要比一般汽車品牌更堅韌，即便產品力和技術逐漸被趕超，但在市場中依舊留有相當的品牌影響力，這股影響力和品牌價值、社會地位象徵有很強的關聯。
當下，包括小米汽車在內，中國自主品牌已經在全球範圍樹立了一定的影響力，產品力和技術力不再是缺陷，關鍵還是要讓品牌自己講故事，讓消費者來買單。以小米汽車為例，小米su7 ultra征服了紐北賽道，用實打實的圈速成績刷新了世界對中國汽車的認知，也促成了su7 ultra的熱銷。
（圖片來自小米汽車）
但小米汽車目前缺的不是一個買車的理由，相比之下，產能帶來的挑戰顯然更大。目前小米汽車小程序顯示，su7最短交付周期長達34周，yu7則需要40周，對於剛需用車的群體還不是什麼好消息。
豪華轎車市場，bba和保時捷依舊是一座自主品牌未能逾越的高山，蔚來et7、享界s9等產品都在努力向上衝擊，但格局尚未被改寫。加長版小米su7能否突破，我們還需要靜待佳音。
