evos歸入蒙迪歐家族成為旗艦運動版，看似只是“舊瓶”換了櫥櫃，但裡面裝的“酒”卻大有不同，很上頭。
evos經過改款後，歸入蒙迪歐產品序列，作為2024款蒙迪歐e-混動運動版（下稱“蒙迪歐運動版”）正式上市。新車在設計上並沒有明顯的革新，看點落在了動力內核上。
現階段家用車還想要在動力方面給到明顯的體驗提升，操作並不難猜，加“電”。電控e-cvt變速箱的引入，使蒙迪歐運動版可以通過行星齒輪結構對發動機和電機組成的動力系統進行功率分流。
“功率分流”混動流派的特性，懂車的人都不陌生，因為是電控的e-cvt變速箱，沒了傳統變速箱中的液力變矩器後，蒙迪歐運動版加減速時沒有了擋位切換的頓挫感，行駛過程中動力的輸出可以很順滑。
同時中低速下主要由扭矩更強的電機提供動力輸出，蒙迪歐運動版前段加速還可以十分輕快，基本符合我對其動力輸出的基本要求。而50-100km/h的中後段加速表現中，蒙迪歐運動版的動力依然夠足，這和其混動系統的大馬力參數有關。
雖然是混動車型，蒙迪歐運動版仍搭載了福特第五代2.0t ecoboost發動機，最大功率212kw，峰值扭矩403n·m，同時電機的最大功率也能達到140kw，擁有320 n·m的峰值扭矩，所以即使採用功率分流的模式，其混動系統綜合功率仍能達到227kw（308ps）。
駕駛模式切換到運動後，動力的響應更為澎湃。換手前，我們試駕車正好調在運功模式，我還沒切身感受到其動力的洶湧，結果一腳油門下去，車子“忽”地一下就給出了響應，這種“躁動”的直白設定下，人的興緻也一下子跟着被帶動起來。
速度提到120km/h後，踩下油門踏板，依然能感受到動力的充沛，有一種予取予求的快樂。蒙迪歐運動版的極速並沒有特別高，201km/h，但就是總有種感覺：130km/h的最高速度限值是對蒙迪歐運動版動力的一種封印。
行駛中的快樂還來自紮實的底盤和精準的轉向，懸架是前麥弗遜、後多連桿式獨立懸架的經典組合，而且離地間隙還是偏高的，滿載時的最小離地間隙仍有168cm，但高速駕駛時的車身還算是穩定的。
套在20英寸輪圈上的255/45馬牌ec6輪胎也提供了很足的抓地力，如果能是混合胎寬就更棒了，轉向會更靈活。不過轉向手感很成熟，調到運功模式下，方向盤會變重，但不是單純的“傻重”，無論是轉向的精準度，還是阻尼的回饋感，都是在線的。
奇妙的是，動力強勁的同時，蒙迪歐運動版的油耗也很不錯。雖然馬力大，但功率分流的方案可以根據行駛狀態，調整電機和發動機的輸出，使其都接近於各自的最高效工作區間。
上午的環洱海節油挑戰賽，81.7km的路程，基本按着公路限速60km/h行駛，再加之天公作美，當地25攝氏度的氣溫很宜人，空調的負荷並不高，搭載3人的情況下竟然跑出來4.0l/100km的油耗數據，還是有些意外的。“能過日子，能撒野”，蒙迪歐運動版的這句宣傳語是有說法的。
至於外觀，從evos誕生時，我就覺得其設計很贊，接近中大型車的尺寸使其有條件勾勒出自然、運動的跨界車身姿態，同時黑色車頂的處理，“偷了”視覺高度，使其溜背造型更為流程的同時，還能增加後排的頭部空間，美感和實用性達成了“魚和熊掌皆兼得”的巧秒。
中網的3d鱗甲格柵又彷彿會呼吸一般，給前臉注入了活力。2021年才問世，這套設計也仍算“年輕”。
不過內飾如果能更新一下的話，我會更喜歡。蒙迪歐運動版的座椅仍是通過簡單直接的紅色線條來體現戰鬥氣息，用鮮艷、濃烈色彩點綴運動座椅的處理我理解，就是如果可以對色彩的運動更精緻些，會更符合當下的審美。
但我仍很喜歡蒙迪歐運動版，也覺得作為世界最大汽車市場，我們理論上不該只有擁有單一的色調，也應有空間容得下這樣一台有趣、好開的產品，尤其是在蒙迪歐運動版已經做出了油耗與動力的兼顧後。
本文作者為踢車幫 孫小樹
