2022年以及2023年網絡上都有這麼一種爭論，那就是電動汽車只是過渡，因為電池沒有全面爆發，依然採用的前幾年技術。現在絕大部分電動汽車採用的都是磷酸鐵鋰電池或者三元鋰電池，短板都較為明顯。三元鋰電池安全性不高，而磷酸鐵鋰電池安全性較好，但電池的密度卻很一般，造成了續航能力不足問題。所以說當時市面上有這麼一種聲音，等到真正固態電池量產，電動汽車才會迎來春天。
仔細看一下社交平台或者短視頻平台下的評論就會發現，現在提及固態電池的小夥伴越來越少。為什麼會出現這種現象？那是因為超充已經全面在市場上鋪開，而且超充技術的發展並沒有增加用戶的潛在負擔。日常一輛純電車型擁有五六百千米的續航已經綽綽有餘，而且快充從根本上解決了用戶的續航焦慮問題，所以超過1000km的純電續航里程還有必要嗎？
蔚來李斌的回答就是，象徵意義大於實際意義。
這段時間國內的固態電池其實已經得到了較大程度的發展，比如智己車企開發出了光年固態電池，已經裝車L6了。雖然說這只是半固態的電池，但是電動汽車的續航能力超過了1000km，可以反覆充電，而且安全性極高。更為關鍵的是，這種半固態的光年電池只比同容量的磷酸鐵鋰電池貴了3萬元。所以說現階段而言，半固態電池已經足夠使用了。
不僅是智己推出了固態電池，蔚來汽車的150度電池包半固態電池也已經推向了市場。實際測試中，續航高達1032km。就在四月中旬，廣汽集團更是推出了全新的固態電池，可以讓旗下的電動汽車續航里程突破1000km，預計會在埃安系列上首次搭載。
回過頭來看一看，固態電池在當下其實並非最重要的命題。相反，超長的續航，不錯成本優勢反而讓半固態電池成為了當下最適合的選擇。而且我們國內車企也確實在這方面取得了先發優勢。大量的半固態電池已經量產，而且廣汽的全固態電池將會在後年正式迎來裝車。之前豐田汽車，日產汽車表示將通過全固態電池完成彎道超車，預計量產時間會鎖定在2028年。就目前來看，這樣的計劃應該是要破滅了。
其實現在影響固態電池裝車的已經不是技術，而是成本以及需求了！
