真的是大逆襲了。上汽不願意出賣的靈魂，豐田賣掉了，還賣給了上汽不願意賣的華為。可豐田賣掉的不只是靈魂，連軀殼都賣掉了。因為豐田推出的BZ3電動汽車，配備的是比亞迪刀片電池。大眾中國CEO也親口承認，在新能源汽車時代，大眾已經落後了，能保持10%以上的市佔率，已經十分成功了，不能對自己再抱有太高的期待。
回想4年前，整個中國汽車市場都還是合資統治的時代。日系車，德系車，美系車，韓系車，全面碾壓國產車。可如今，不只是市佔率逆轉了，就連核心技術也徹底逆轉了。豐田已經確認，將搭載華為智能駕駛方案。這是華為拿下的第一家日系大車廠，還是全球銷量第一的豐田汽車。這是華為的一小步，卻是中國汽車的一大步。
要知道，在智能汽車時代，智駕技術就是絕對的核心技術，被譽為“智能汽車的靈魂”。國內外的大車廠普遍不願意把自己的靈魂交出去，像特斯拉就選擇了自研，小米、蔚來、理想、小鵬以及比亞迪等，均選擇與英偉達合作，基於Orin-X自動駕駛平台，打造自己的智駕方案。全球真正能夠獨立研發智駕系統的公司，只有四家，分別是美國英偉達、特斯拉、英特爾以及中國的華為。
除了這四家以外，就再也沒有分店了。其中，英特爾還是靠收購了以色列的Mobileeye智駕公司，才獲得了智駕技術的門票。在中國，華為則是唯一打通智駕全技術鏈條的廠商，採用自研的MDC810輔助駕駛芯片，座艙系統也是搭載自研的海思麒麟芯片。
對全球汽車廠而言，想要打造智駕系統，除了這四家，根本就沒得選。為什麼豐田不選英偉達，或者英特爾，而要選擇華為呢？嚴格來說，這是對中國市場的一種討好。它的核心原因就在於，海外市場的電動汽車滲透率不到10%，基本停留在個位數。因此，在海外市場，豐田能夠狂賣800萬輛以上的燃油車。燃油車和電動汽車最大的差距就在於，它無法做到精確的智能駕駛。
原因很簡單，電機驅動能夠精準地控制電機轉速，從而實現高階自動駕駛。可燃油車以內燃機驅動，無法精準控制車速，在智駕技術上存在天然缺陷。燃油車可以通過“48伏輕混”系統，搭載一個智能座艙，豐富它的娛樂性，但做不到與電動汽車一樣的駕駛技術。豐田可以依靠傳統燃油車的優勢，繼續守住海外市場，銷量穩居全球第一。可是，中國市場也不能被完全放棄。
為此，豐田主動將靈魂交給華為，就能以最低成本，迅速搭上華為智駕技術的快車。也就是說，豐田已經放棄在電動汽車領域，反超中國車企了。它就是想藉助華為的智駕技術，在中國市場上苟住，不掉隊。
從銷量上來說，被比亞迪衝擊最大的就是日系車了。在剛剛過去的3月份，日系車銷量遭遇暴跌。廣汽豐田狂降32%，僅賣了5.5萬輛，而去年同期的銷量是8.1萬輛。廣汽本田加上東風本田，才賣了6萬輛，東風日產是唯一逆勢增長的日系車，賣了5.9萬輛，同比微增4%。其中，主銷車型軒逸在1-3月份賣了7萬輛。可這種銷量卻是賺吆喝，而不賺利潤。
2023年，東風集團預虧近40個億，而2022年，還盈利了102個億。這一賺一虧，就差了140個億。拖累東風集團利潤暴跌，轉盈為虧的主要就是合資車賣不動了，而自主品牌的孵化又需要巨額資金投入。到目前為止，東風集團最成功的新能源品牌不是自己做的嵐圖，也不是東風納米，而是東風投資入股的賽力斯，也就是原來的東風小康。
東風集團持有賽力斯21.72%的股權，這筆投資大概率會成為未來東風集團的一個重要現金奶牛。真正把賽力斯問界品牌做起來的，也不是東風，而是華為。
對華為而言，開了豐田這個口子，就能進一步打通更多的合資車企，成為合資大車廠的重要智駕方案供應商。
在電動時代，智能時代，豐田是真的落後了。這種落後不能全怪豐田，更多的是，日本的電子芯片產業跟不上了。電池巨頭還有一家日本松下，可智駕技術頭部研發廠，日本是一家都沒有。全球能做智駕技術的國家，也就中美兩國而已。
接下來，我們就看大眾、日產、本田以及馬自達等是否會牽手華為了？豐田聯合華為，帶來的最大改變是，華為智駕技術可能真的要進入15萬級別的價格區間了。這也是豐田對抗比亞迪最後的機會了。
