“200萬以內的油車全部陣亡了，頭一次空氣彈簧+CDC電磁減震，又運動又舒服”。
網傳一張圖，沒有頭、沒有尾的點評小米SU7試駕體驗感，嚴格意義上來說對於這種完全在瞎說、誇張的措辭，根本沒有必要理會。
評論區的網友也親切的稱之為“粗糧粉絲”。
小米SU7將會在3月28日公布真正售價，這在汽車圈的確是一個不小的動靜，要承認小米首款車型的重要性，畢竟這是雷軍賭上很多年心血的產品。
當然，也需要站在機械角度、市場角度來分析，如果這台小米SU7真的能讓200萬以內的油車全部陣亡，這也意味着保時捷、奔馳、寶馬、奧迪等一票百年企業，在造車這件事兒上不如一個還沒有一台車正式開賣的小米汽車。
營銷是正確的將產品力打出來，而不是用這種魔幻的方式讓更多人知道。
小米SU7的定位是一台5米級的純電動轎車，但因為結構設計、電池包的問題，雖然尺寸較大，但所有企業至今都還沒有解決結構設計帶來的“壓縮空間”問題。
小米使用的電池包依然是採購而來，其供應商提供的電池包尺寸巨大，並且厚度明顯，這對於一台定位運動的轎車來說是非常不友好的。
一個是，定位運動的產品本身就需要更低的離地間隙，這一定會壓縮車內的乘坐空間和乘坐姿態，另一個是，所有的電池包都會搶佔乘坐空間，這也導致小米SU7會面臨車內豎向空間不夠出色的問題。
小米盧偉冰不久前想要解讀小米SU7的空間表現，雷軍也展示過小米SU7的後備箱空間，但結果都不太出色，本身就是純電動、轎車的雙重定位擠壓了乘坐空間。
至於“粗糧粉絲” 表示的“200萬以內油車全部陣亡了”，只能從未來的銷售局面分析。
從市場角度分析，20萬以上的純電動轎車，銷量表現都不樂觀，市場中銷量最好的車型為Model 3，單月銷量為萬台左右，其次為ZEEKR 007、漢EV等車型。
的確，小米的智能化生態是一個重要的賣點，但汽車消費邏輯和手機完全不同。
汽車需要兼顧的是品牌價值、舒適度、空間表現，性能、操控、生態智能是第二梯隊吸引力，目前來看，小米SU7的造型設計不落俗套，可以吸引不少消費者。
但問題是，其如何用定價來引導用戶專精於性能、運動、操控，而放棄一台車最基本的空間優勢。
特斯拉已經給出了答案，中期改款車型Model 3算得上最近幾年特斯拉的重磅車型之一，但依然比不上產品力落後的Model Y，就是因為後者擁有更大的尺寸、更好的空間以及更出色的舒適度。
關於200萬以內油車是不是要敗北小米SU7這件事兒我們不談，這本身就是一個非常低級、拋棄事實的個人主觀言論。
從市場角度出發，小米汽車想要成功，單靠一款小米SU7的壓力巨大，一方面是作為第一台車，市場的觀望態度會更多一些，產品是否穩定需要考驗，而所謂的“粉絲”群體，能夠刷卡購買一台20萬左右純電動轎車這件事兒，需要分析。
單單靠一句“小米粉絲群體龐大”不能解決市場壓力。
另一方面是，小米SU7的對手更加強勢，20萬以上市場的消費主要方向是燃油車、混合動力車型、純電動SUV，最後才是純電動轎車。
篩選到最後，有多少用戶會選擇小米SU7就是一件需要考量的事情。
總而言之一句話，在2024年卷的如此厲害的市場中，一台定位運動、純電動、轎車的產品，是很難真正打開大市場的，而小米的重點大概率是在第二、第三台車型上，選擇將用戶需求納入到產品基因中的車型，才有可能成功。
否則，在目前強者如雲的市場中，想要靠粉絲群體和營銷取勝，不太現實。
