一、引子
日產計劃削減30%的在華產能，本田也打算將中國的產能減少20%。
這兩天，這則來自《日本經濟新聞》的消息引發了廣泛關注。
為何？先不論消息的真實性，但當前日系品牌在華的表現確實堪憂。
拿本田來說：2023年，本田中國全年終端銷量123.4萬輛，同比下滑10%。其中，東風本田表現尚可，銷售了61.4萬輛，同比僅下滑4.9%。但廣汽本田的表現實在拉胯，同比下滑13.9%至62.1萬輛。
可互聯網是有記憶的，昔日的豪言壯語言猶在耳：
2023年1月31日，廣汽本田中方“一把手” ——執行副總經理李進，在廣州市黃埔區、廣州開發區召開的全區高質量發展大會上表示：“2023年，廣汽本田將挑戰全年產銷汽車85萬輛目標，實現大幅優於行業整體的兩位數增長。”
只能說，當初目標定得有多高，如今就有多尷尬…
二、失速的廣汽本田
2021年銷量78萬輛，同比降幅3.17%，跌破80萬輛大關；
2022年銷量74萬輛，同比降幅4.93%；
2023年銷量64萬輛，同比降幅13.66%，降幅陡然擴大至兩位數。
這不禁令人感到困惑，廣汽本田怎麼了？
會不會是2023年太卷了？
誠然，過去的一年，對於車企來說，相當不易！卷空間、卷舒適、卷智能、卷價格，對每個廠家來說，都一樣殘酷。
在極度慘烈的競爭中，有人黯然離場，但也有人脫穎而出。一年賣300萬輛的銷冠比亞迪就不說了，就看一汽豐田，2023年銷量80多萬輛，同比增長4%。
同樣的市場環境，同樣是日系品牌，為什麼一汽豐田能逆勢增長呢？
會不會是產品質量出現問題，導致口碑下降？
有一說一，2023年度，廣汽本田似乎並沒有曝出大規模的質量投訴。
以第三方投訴網站車質網公布的每月投訴前30名榜單為例，每月的投訴量不算很多，排名也不是很靠前。
投訴的問題主要集中在雅閣、飛度、凌派三款車型，考慮到每月數千乃至上萬輛的銷量，這樣的投訴量屬於正常水平。
值得注意的是，廣汽本田在最近幾年召回的車輛倒不少。
如2022年12月29日，公告召回2018年8月27日至2020年8月6日期間生產的9.5萬台國產混動版謳歌CDX、混動版奧德賽、混動版雅閣。
召回原因是因為制動踏板模擬器內部壓力傳感器可能附着少量潤滑油，長期使用後可能造成制動所需的踏力增大，存在安全隱患。
如2023年4月7日，公告召回22.44萬輛雅閣，原因是車輛因汽車事件數據記錄系統（EDR）設定原因，未記錄用來檢測駕駛員是否踩下制動踏板的數據，導致EDR記錄報告不完整。
如今年1月5日，因為燃油泵故障，可能導致行駛中發動機熄火，公告召回26.14萬輛汽車。
涉及2017年7月22日至2018年6月30日期間生產的部分國產Acura TLX-L、Acura CDX、鋒范、奧德賽、雅閣、冠道、繽智、飛度、凌派車型。
僅一個星期後，1月11日，廣汽本田再發公告，召回8.7萬輛2019年1月4日至2022年12月29日期間生產的部分油混、插混皓影。
這批召回範圍內的車型，由於蓄電池正極線束布局問題，當車頭左前部在特定角度發生碰撞時，蓄電池正極線束可能破損，存在短路起火風險。
那麼廣汽本田銷量下滑會與這些召回事件有關嗎？顯然，在沒有更多證據的情況下，我們不能這麼武斷地來畫等號，這對廣汽本田來說是不公平的。
須知：車輛由成千上萬零件組成，設計、製造、零部件供應等任一環節出現問題，都有可能導致產品出現質量問題。當然，車企也會有一系列措施確保產品的一致性。不過，話又說回來，若是廠家召回次數多了，受影響車型多了，難免會令消費者對其產品品質產生質疑。
或許這麼說更合適，這一系列的召回行動，相當於一個個警鐘，給廠家提了個醒，產品的品控管理尚需加強…
三、雅閣換代跌落“神壇”
有人說，去年廣汽本田銷量大幅下滑是受到主力車型雅閣換代的影響。
這樣的說法，或許有一定道理。
眾所周知，作為B級標杆車型之一的雅閣，每一次換代基本上都能引發市場的熱情。2022年6月，雅閣便達成了300萬輛的用戶交付紀錄。
2023年5月20日，第十一代雅閣正式上市，新車提供1.5T發動機以及2.0T插電式混合動力可選，官方指導售價為17.98萬元起。
但自換代後，雅閣的銷量便開始斷崖式下跌。
新車上市後頭一個月，也就是2023年6月，雅閣的銷量都沒有破萬，僅僅取得了9008輛的成績，且連續3個月銷量下滑。
但要知道，在4月份的，雅閣的銷量超過了2.5萬輛，短短2個月，少了1.6萬輛，這跌幅嚇不嚇人？
有媒體分析，作為一款中級轎車，年輕化設計的全新雅閣缺少了老款車型的大氣，之前宜商宜家的雅閣徹底消失了，整體更像是大號思域。內飾也像是思域精裝修版，除了中控屏幕大一點，內飾用料更好一點以外，似乎沒有太多讓人感到出彩的地方。
動力方面，燃油版雅閣延續了上一代車型的動力規格，依然是1.5T發動機搭配CVT變速箱，但混動版本取消改為插電混動。問題來了，插混版的設計非常擰巴，空間被侵佔不說還沒有快充，這讓不少消費者難以接受。
在優惠力度不斷加大的情況下，全新雅閣的銷量開始有所提升。到去年年底，雅閣在店端的平均優惠力度已經來到了3萬左右。
在幾個相對強勢的傳統品牌中，這樣的降幅對於一款剛剛上市的主力換代車型來說著實比較少見。但即便如此，雅閣的銷量並沒有恢復往年的正常水平，且在今年一二月份又大幅下滑。
也就是說，除非拿出比上一代車型更大的優惠力度，否則這一代的雅閣很難熱銷…
四、尾聲…
雅閣接下來何去何從，小編不敢妄言。但有一點應該引起廠家的注意：除了雅閣外，廣汽本田其他車型也面臨著類似挑戰，插電混動車型銷量乏善可陳，而純電車型方面也很不理想,基於純電架構打造的首款車型極湃1已成了市場邊緣化車型…
2022年6月，鄭衡升任廣汽集團副總，廣汽本田中方“一把手”隨後由廣汽零部件公司董事長李進接棒。但從去年來看，李進治下的廣汽本田顯然未能扭轉頹勢。
誠然，作為中日合資企業，廣汽本田的管理體制在一定程度上受到中日雙方博弈的影響。如何破局，也更加考驗雙方領導人的能力。
應該說，廣汽本田整體上的實力不可小覷，但國內汽車市場早已今時不同往日。而2024年，將是更為殘酷的一年。幻想“既要份額，還要利潤，又要品牌”的廠家必將退場。
小編相信廣汽本田還能重整旗鼓，但剩下的時間，真的不多了……
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作者：浩宇
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祝廣汽本田早日重整旗鼓！
