龍年開工僅僅第二天，車市就來了波“開幕雷擊”！
比亞迪官宣秦plus和驅逐艦05兩款車型推出“榮耀版”車型，起售價僅為7.98萬元，直接登上熱搜，非常炸裂！
要知道，去年比亞迪推出“998秦”的時候，就已經讓車圈為之震撼了，一舉成為了“緊湊型轎車”中最有競爭力的車型，沒有之一。
就是這樣一台性價比極高的車，本身賣得就夠便宜了，竟然還能把價格壓低2萬元之多，實在是讓人感到不可思議。
以至於有社友站出來質疑：“實在不清楚7.98萬元要減配到啥程度。”
結果在對比配置表後發現，“998秦”和“798秦”的幾乎完全一致，光看配置表完全看不出有減配的痕迹。
也就是說，表面上榮耀版是比亞迪的上市新車，實際上卻是拿着冠軍版的底子赤裸裸地降價！
果不其然，這波操作引發了大量冠軍版車主的不滿。本來就是衝著性價比才買的“998”，結果還沒到1年時間就又降了2萬，擱誰誰受得了？
於是車質網等投訴平台上，出現了不少關於價格變動的投訴貼。
這還沒完，同一時間網絡上還流傳出了“海豚榮耀版”上市發布會的邀請函。
也就是說，比亞迪今年大概率會跟去年推進冠軍版一樣，將榮耀版車型大面積覆蓋到現有車型上，最終實現全盤降價。
在迪王丟下這一顆重磅炸彈之後，其他車企很難獨善其身，於是新能源車圈又一次迎來了“瘋狂降價24小時”。
“一個字，跟！”五菱品牌事業部副總經理周鈃的微博可謂言簡意賅。
緊接着五菱官方就宣布，其上市還不滿3個月的新車型五菱星光，150進階版從10.58萬元降至9.98萬元。
達成的效果自然也和比亞迪如出一轍，同樣收穫了激增的老車主投訴貼：
長安啟源也立即跟進，a05起售價下調至7.89萬元，比“798秦”還便宜900塊。
哪吒汽車幾乎全系降價，其中哪吒x力度最狠，原本12.18萬元直接降價2.2萬元，價格下探至9.98萬元。
值得一提的是，去年比亞迪在全國推冠軍版時，採用的宣傳口號是“油電同價”，至此之後整整一年的時間裡，大部分主打性價比的電動車品牌，都是圍繞着這個關鍵詞做的營銷。
不過今年，這四個字的關鍵詞升級了，變成了“電比油低”。（沒錯，byd的縮寫就是比油低）
無論是“油電同價”，還是“電比油低”，這種營銷方式都算是電動車主動找燃油車貼身肉搏的行為。
回想一年前，特斯拉牽頭帶動整個汽車行業出現大降價時，燃油車應戰可謂相當積極。
譬如湖北東風雪鐵龍c6怒降9萬元，豐田買bz4x送威馳等等，一時間在行業里激起了不小的浪花。
而今年年初與去年一樣，同樣是開年的一波價格戰。
兩者的區別是，今年價格戰的到來，又早了一些。
自從年初特斯拉牽頭降價之後，新能源車降價的勢頭一直保持到了現在。而迪王這次空降戰場，又一次把價格戰推向了新的高潮。
但大家發現問題沒有，去年在價格戰中“活蹦亂跳”的燃油車，今年基本上都啞火了。到目前為止似乎只有北京現代伊蘭特喊出了“油比電強”，獨自背負燃油車的顏面苦苦支撐。
一時間，行業內又一次傳出了“燃油車又完蛋了”、“燃油車末日降臨”等等聲音。
雖然這些年新能源車發展迅猛，叫囂“燃油車毀滅論”的聲音已經讓耳朵都聽出繭子了，但事實卻是燃油車仍然佔據了接近7成的新車市場份額。
那麼，燃油車挺得過這輪價格戰嗎？
不難發現，比亞迪引領的這輪降價，價格區間基本上都集中在10萬元上下，這恰恰是以“雙逸”為代表的德日系燃油車的地盤。
個人認為，這波影響價格戰首當其衝的必然是主打經濟耐用的日系燃油車。如果不馬上採取應對措施，可能會受到毀滅性的打擊，這並非危言聳聽。
實際上，早在去年比亞迪推進“油電同價”的時候，就已經對日系燃油車產生了不小的影響，去年比亞迪一共賣了302萬輛，比22年的186萬輛增長60%以上。
相比之下，“日系三兄弟”去年的銷量就顯得有些凄涼了，豐田一共賣了175萬輛，同比下滑5%；本田123萬輛，同比下滑11.6%；日產最慘，只賣了66萬輛，同比下滑19.13%。
日系車與美系、德系車相比，最吸引用戶的點就是便宜、省油，這也是軒逸、卡羅拉等車型可以多年霸榜中國汽車銷量榜頭名的原因。
而讓日系跌落神壇的“元兇”，正是比亞迪去年殺瘋了的“998秦”。
雖然二者同為緊湊型轎車，但秦plus的優勢非常明顯。
就拿兩車最便宜的丐版做對比，“998秦”的尺寸和軸距更大、空間也更大，且加速更快更平順，還有8.8英寸彩色車機大屏、藍牙鑰匙、語音喚醒等功能。
再看看軒逸這邊，配置可謂寒酸，只有單色車機屏、機械車鑰匙，沒有車聯網，沒有倒車影像，甚至連手剎都是原始的機械手剎。
最最關鍵的是，就連軒逸最引以為傲的油耗，都已經比不過“998秦”了。
前者wltc工況下的百公里油耗是5.94l，後者即使電池電量不足、處於虧電狀態，wltc百公里油耗也只有4.6l（nedc油耗是3.8l）。
更何況“998秦”不用交購置稅，在絕大多數城市還可以免費上綠牌。
軒逸相比“998秦”為數不多的優勢，可能就只剩“日產祖傳大沙發”，以及上一代“經典軒逸”還能再便宜個2萬塊的終端落地價了。
而如今，“798秦”舉着“電比油低”的大旗殺來，也就意味着要用“998秦”降維打擊798的“經典軒逸”，軒逸原本的優勢也就蕩然無存了。
要知道，日系車的車主往往都特別實誠，選車最注重的是功能性，品牌粘性遠遠比不上bba、大眾等德系品牌。市面上存在一個足以全方位碾壓的新產品時，日系車主在換車時往往會無情地把舊品牌拋棄。
這也是為什麼說，日系車的末日，真的要來了。
當然，被“798秦”絞殺的不止有日系車，德系的性價比產品大眾朗逸、速騰等等，也都難逃被同級新能源競品殺價的厄運。
從目前的情況來看，除了bba等帶有豪華品牌光環的燃油車，主打性價比的燃油車基本上被逼到了降無可降的地步。
正如那句古話所說：“今日割五城，明日割十城，然後得一夕安寢。起視四境，而秦兵又至矣。”
那麼，以比亞迪為代表的新能源到底何德何能，有能力引起一輪又一輪的價格戰，直到“電比油低”呢？
其中有一方面公社之前文章提到過，動力電池是新能源車中最貴的零部件，沒有之一，其價格變動會很大程度上影響整車價格。
（感興趣的小夥伴戳這裡：電動車大甩賣！燃油車又完蛋了？真相在此，別被忽悠了！）
動力電池在近一年的時間裡，經歷了從產能不足到產能嚴重過剩的情況。
電池原材料碳酸鋰價格，從22年年初的每噸60萬元，已經跌到每噸9萬多元了，而且絲毫沒有停止下跌的趨勢。
電池原材料價格的“過山車”，使得下游電池包的價格直接腰斬，原先一塊80度電的電池，採購成交價差不多要7萬塊錢以上，現在只賣3萬塊錢出頭了！
不過有一說一，這次比亞迪帶動的一波降價大都是插電混動車型，電池包本身電量就不大，55km版本電池電量只有不到9度電，所以電池降價對插混車型成本的影響其實並沒有純電那麼明顯。
這就要說說這次降價更重要的原動力了——規模效應。
以比亞迪為例，隨着銷量攀升，毛利率從20.4%提升到了22.2%，幾乎是目前汽車行業最高的，還是在終端有優惠的前提下。
這也符合工業品通過提高產量、能夠攤薄生產成本的定律。
可以說，比亞迪是整個新能源汽車行業里，最能嘗到工業產品規模效應甜頭的車企！
比亞迪今年定下的銷量目標是450萬輛，也就是實現50%的銷量增長，野心非常足。
為了實現這一目標，從高達22%的毛利裡面抽出一些用於降價，對於比亞迪來說也算不上什麼難事。
更何況，在銷量進一步上漲的過程中，比亞迪又能進一步降低自身的生產成本，從而實現銷量與利潤的正循環。
這，何嘗不是中國藉助電動化的東風，實現汽車工業崛起的一個成功典範？
在這個過程中，視角切換到市場端，就會出現一輪又一輪，愈發激烈的價格戰。
所有同台競技的選手為了生存下來，都必須用盡渾身解數；而撐不下來的選手，就會被無情的淘汰，淪為歷史的塵埃。
至於798秦這枚“核彈”的威力如何，關注接下來兩三個月的銷量便可知曉。
寫在最後
昨天有個朋友跟我聊比亞迪降價時跟我開玩笑說：“1138秦叫‘迪子’，998秦叫‘迪王’，798秦叫‘迪神’。”
其實從帶動汽車行業整體降價的角度來說，我還是比較認同的。
畢竟從我國汽車的總保有量來看，每10個人只有3輛車，和發達國家動輒6輛8輛的數據相比，還差得很遠。
而家家戶戶擁有小汽車的目標，不僅需要經濟持續發展，也同樣需要車企自身降本增效、讓利給用戶，讓更多人能買得起人生中的第一台車。
令人欣慰的是，隨着自主品牌的蓬勃發展，價格越來越實惠，配置也比以往“閉着眼睛都能把車賣出去”的合資車型要高得多。
毫無疑問，這給了更多人用更便宜的價格，享受到汽車科技改變生活的權利，正所謂“科技平權”。
生活在這個時代的我們，何嘗不是一種幸運。
