在汽車最初的定義框架下，過去的中國汽車產業很難造好一台發動機和變速箱，也很難將一輛車賣出好價錢。
錯過了汽車工業發展前中期，想在這方面追趕歐美日韓等領先者也確實有一定的難度。所以基本上你能叫出名字的自主品牌廠商在堅持自主研發的同時，也在藉助汽車全球化的供應鏈或是合資夥伴，來填補這方面的弱項。
彼時打開一輛自主品牌汽車的引擎蓋，下面起碼藏着一個采埃孚或是愛信的變速箱。這都算爭氣的了，不爭氣的那批，甚至發動機都可能是三菱的。
所謂的“自主”，只可能建立在技術可控，產品可控的前提之上。除了在新能源賽道上試圖彎道超車外，仍有一些自主品牌在直道上正發力追趕。
比如奇瑞，現已經完成了8AT變速箱的自研，驗證，量產與實裝，定名為孚禎動力FA840變速器，並獲得了世界十佳變速器的榮譽。我們正好就此來聊聊。
事實上，在新能源與智能化技術高歌猛進的同時，發動機技術的發展並沒有停滯，反而有加快進步的趨勢。熱效率幾乎以每年1個百分點的速度在上漲。
從整車的油耗角度來看，光提升發動機熱效率還不夠，還需要有檔位更多的變速箱來調節轉速與扭矩，以儘可能使發動機運轉在高效區間內，提升燃油經濟性水平。與無級變速的CVT相比，與同為AT變速箱的4AT、6AT相比，8AT變速箱無論在匹配程度、節能水平、可靠性、換擋平順性上都更勝一籌。
這也是為什麼奇瑞選擇8AT進行突破的原因。
對於橫置8AT變速箱來說，在設計上首先要考慮到布局。孚禎動力FA840僅用兩套行星排（其中一組為拉維納式行星齒輪組，另一組為單排雙級行星輪系），就完成了8個檔位的布置，行星機構復用率提升後，整體結構更為緊湊。整箱自重相比同級別進口8AT變速箱要輕3-5kg。
除能適應更多級別車型的發動機艙尺寸外，較低的自重也能降低整車的燃油消耗水平。
在具體部件上，孚禎動力FA840採用FCC最新一代摩擦片材料，和齒形油泵轉子的設計。除了能在低溫狀態下依舊保持高工作效率外，還可將拖曳力矩最高可降低50-70%。進一步減少發動機輸出的動力損失，儘可能將動力傳遞至變速箱的輸出端，傳遞給主減速器，機械效率高達96%。
除了尺寸與自重外，孚禎動力FA840在速比範圍與承接扭矩方面也有優秀表現。
速比範圍代表着一款變速箱可允許變速的範圍大小。速比範圍過小，檔位之間過於綿密，起不到多檔位變速箱提升經濟性的作用。孚禎動力FA840變速箱速比範圍為7.8，節能效果會更加優秀，在起步階段動力會來的更加直接。
近些年來發動機動力性能不斷走高，也在倒逼變速箱性能的突破。以奇瑞鯤鵬動力2.0TGDI發動機為例，最大扭矩已經達到400N·m，普通8AT變速箱無法承載。
相比之下，孚禎動力FA840變速箱，才能完全發揮鯤鵬動力發動機的動力優勢。其輸入軸最大扭矩440Nm，理論上到輪端的扭矩高達7690Nm，結合7.8的速比範圍，更能明顯提升駕駛感受。
而在可靠性方面，產品正走出國門的奇瑞，更清楚不同國家地區氣候、道路情況對於動力總成的影響。僅在測試階段，奇瑞就為這台8AT變速箱準備了17個台架，同步開展25種單體性能、耐久性等試驗。同時配備了超200+實驗車輛，累計驗證行駛里程超400萬+公里，覆蓋海內外多工況全地域驗證條件。其軟件更獲得挪威船級社DNV頒發的安全等級最高級別證書。
如此高級別的可靠性驗證，只為確保全球消費者都能享受到一致的動力體驗。
總得來看，在新能源時代與燃油車時代交替之際，在廣闊的中國大地，在更為廣闊的海外市場，燃油車依舊處於核心地位。昂然向上，走出國門的自主品牌，需要自主可控，沒有缺貨煩惱，更低採購成本，更強性能的動力組合加持。以鯤鵬動力發動機和8AT變速箱為代表的奇瑞黃金動力組合適時而生。這對黃金動力組合也正藉由奇瑞平台化的造車能力，迅速完成不同級別新車的實裝，走向全球。
時至今日，當你在街頭看見一輛瑞虎8 PRO冠軍版時，或許不會注意到，那輛正在等待紅綠燈的車，正裝載着知識產權完全由自主品牌控制的動力組合，蓄勢而待發。而這更象徵著中國汽車品牌在直道上追趕的一段傳奇。
