作為一輛最適合家用的純電動寶馬，iX1究竟能帶來什麼樣的體驗？
這次試駕結束後，我的感受是複雜的。因為它不是一輛強調性能的電動車，但它帶給我的體驗是愉悅的；它也不是一輛強調續航能力的車，但卻有着準確真實的續航表現；它更不過度強調高階自動駕駛能力，但每一項智能化功能又很成熟、好用，所以，BMW iX1到底算不算一輛令人滿意的車呢？
走出杭州蕭山機場的航站樓，停放在停車場里的近20輛BMW iX1已經整裝待發，這次試駕體驗從一下飛機就已正式開始，從蕭山機場到湖州酒店有超過100公里的里程，我和同行媒體開玩笑地說，這100多公里開完，後面兩天的試駕可以不用參加了。但是，要深入了解這輛iX1，100公里的試駕是遠遠不夠的，這也是接下來的兩天時間裡，我對iX1的認知有了更深層次的變化的過程。
iX1是性能車嗎？
前後雙電機四驅，綜合輸出功率313馬力，扭矩494牛·米，百公里加速時間5.7秒。說實話，在新勢力們動輒五六百馬力、七八百牛·米、零百加速三、四秒面前，這樣的數據並不亮眼，甚至有些“平庸”。但仔細琢磨琢磨，這樣“理智”的動力設定，不無道理。
首先，BMW iX1搭載的是第五代eDrive電力驅動技術，將驅動電機、電控設備、變速器進行高度集成化，整合在一個殼體中，大幅減輕了重量，並且提高了輸出效率。其次，iX1使用的是勵磁同步電機，和行業內普遍使用的永磁同步電機相比，勵磁電機一方面不依賴稀土元素，符合可持續發展的目標。另一方面，勵磁電機可通過調節勵磁電流來調節電機轉速，適應大功率輸出的工況，尤其在高速行駛狀態下的再加速能力。
駕駛體驗上有什麼不一樣的感受嗎？當然有。BMW iX1提供豐富的駕駛模式，分別是經濟、舒適、運動和個性化，在經濟模式下，勵磁電機可以減少勵磁電流，提高驅動效率，帶來更低的能耗；在運動模式下，加大勵磁電流後讓電機有更快的性能響應，提高動力性能表現，不同駕駛模式下可以明顯體驗到性能的差異。
回到前面的問題——iX1是性能車嗎？如果和追求大功率的驅動電機和強調極致零百加速能力的車相比，它不算是。但它依然有着可以與3.0T燃油發動機的動力性能，且更重要地是，iX1可以做到將靈活精準的操控性與舒適性完美平衡。
駕駛樂趣依舊十足
如果你喜歡開車，享受駕駛，那麼就可以完全信任BMW iX1。相比第一天那無聊的100多公里高速公路，第二天的試駕有趣太多，蜿蜒崎嶇的盤山路是展現這輛車操控樂趣的絕佳環境。
說實話，在山路上駕駛，我更喜歡偏沉穩的轉向手感，而iX1的轉向力度設定稍微顯得“輕”了一些，但完全不影響精準度。在操控感的調校上，iX1體現出了寶馬的深厚功力，即便是多出了66.45千瓦時容量的三元鋰電池包，讓整車的整備質量超過了2.5噸，但通過對前後雙電機組成的智能全輪驅動系統、前懸掛液壓回彈減震器、ARB-X防滑穩定控制系統和DSC動態車身穩定控制系統這麼一套組合搭配，讓這輛車在山路上始終保持着異常平穩的車身姿態，同時還能實現非常出色的處理顛簸的能力，完全不會給駕駛者和乘客帶來任何不舒服的感覺。
如果想讓車內的乘客坐着更舒服，低回收強度是首選，這樣可以獲得與燃油車相當的收油門減速感。當然，在山路上，選擇高回收強度或單踏板模式是獲取額外駕駛樂趣的另外途徑，進彎前收油門之後的減速效果完全不遜色於踩剎車，這樣就幾乎可以把右腳始終放在油門踏板的位置，一踩一松地順利通過各種角度的彎道，效率奇高。
寶馬味兒十足的“內在”
從內飾的材料、座椅、空間等方面的設計可以看出，iX1為家用進行了充分地考量，實用但不失豪華感。說到內飾，我認為BMW iX1的風格與BMW iX頗為相似，更加強調空間與便利性，車廂里有極佳的空間感，同時也展現出了原汁原味的寶馬風格。試駕的車輛是M運動套裝版本，渾身上下都能找到標誌性的“M”標識，甚至連一體式M運動座椅靠背上的LOGO還可以發光，在夜晚更加突出。
內飾的材料也相當講究，主打的是舒適與豪華。包括由Alcantara與Veganza高級合成皮拼接的座椅、帶有鏤空紋理的哈曼卡頓音響金屬保護罩、軟質材料帶有金屬質感裝飾條的儀錶台、皮革包裹的門板等等。
在乘坐舒適性與空間便利性上，iX1也充分迎合了中國市場的喜好：增加肩部支撐的前排座椅、進一步增長與加厚的後排座椅坐墊、可以進行4:2:4摺疊放倒的後排座椅、最大容積可達到1600升的後備廂，以及超大面積的全景天窗等。此外，懸浮式設計的中控台可以提供一個開放式的儲物空間，而手機無線充電板位置被設計成直立式，並且帶有一個固定裝置，用起來非常方便。
寶馬最好用的操作系統
純電動車離不開智能化，一體式的弧形顯示屏由一個10.25英寸的液晶儀錶屏和10.7英寸的中控屏組成，兩塊屏幕的尺寸談不上大，但第九代BMW操作系統則是體現iX1智能化的關鍵所在。
雖然取消了標誌性的iDrive旋鈕，但仍然保留了駕駛模式、全景影像、自動駐車等物理按鍵，算是非常理性的做法。但對於駕駛者來說，幾乎所有關於車輛的控制依然被放在了中控屏里，而實際上第九代操作系統是完全勝任的，而且會隨着你對它的逐漸熟悉，愈髮帶來更加便捷的使用體驗。
主要在於中控屏全新的信息顯示邏輯，將在線寶馬導航系統作為底層顯示界面，在此基礎上增加了智能個人助理浮窗卡片，卡片上顯示的快捷功能取決於你上一次操作的功能或是常用的功能，操作非常便捷。
這套系統是寶馬中國數字化研發團隊針對中國用戶的需求而定製開發的，系統可以安裝豐富的在線娛樂與生活應用，也可以與手機進行適配，提供廣闊的功能拓展。比如和蘋果手機的連接，不僅僅提供無線CarPlay，還可以打通手機與車機的賬號登錄，通過微信接收到的導航位置後，立刻顯示在中控屏上並使用寶馬導航系統進行導航。
充電很快，能耗出色，續航能力有待提升
前面提到，iX1的電池容量為66.45千瓦時，可使用交流充電，7小時可從0%充滿，且支持BMW超級充電服務，10%充到80%的時間也只有32分鐘，效率還是不錯的。
這次試駕的總里程超過300公里，其中高速公路佔一半偏多，其餘為城鄉道路和盤山公路，整體的能耗表現還是非常出色的，高速狀態的百公里電耗基本在16千瓦時左右，城鄉道路的百公里電耗在12千瓦時左右。至於盤山公路，還專門設置了節能挑戰賽，但路程基本都是以下坡為主，排名靠前的同行甚至開出了百公里負6千瓦時的成績，就不做參考了。
不過，個人認為CLTC工況450公里的續航略顯不足，尤其對於北方城市的用戶，如果能提升到550公里以上，相信iX1的吸引力會大幅提高。
總結
傳統意義上，BMW iX1的競爭對手應該是奧迪Q4 e-tron、奔馳EQA或沃爾沃XC40 Recharge，但在中國，iX1要面對的還有騰勢N7、問界M5、極氪X、小鵬G6、智己LS6等一大票國產純電動車。
iX1的優勢在於寶馬呈現駕駛樂趣的深厚功力和自身前所未有的智能化體驗，通過理性的製造來提供感性的駕乘感，但相比國產品牌，尤其是新勢力，壓力要比海外市場大得多。能否取得競爭先機，顯然不是我們需要考慮的，但對於我們消費者來說，可以看到iX1已經開始了價格戰策略，感興趣的朋友可以查看一下，一些城市的終端優惠幅度會讓人覺得“不買可惜”。
本文作者為踢車幫 賈雲濤
