文：懂車帝原創 李承恩
[懂車帝原創 行業] “雷克薩斯下一代純電概念車型LF-ZC，將於2026年推出。”當豐田汽車公司運營官和首席品牌官西蒙·漢弗萊斯（Simon Humphries）給出2026年這個時間節點時，舞台下方的日本女記者飛快地在她的舊款MacBook上敲下一行字符。或許，對於總體對電動汽車沒那麼“感冒”的日本汽車業界而言，2026年堪稱一個理性而穩健的選擇，但對於已處在電動汽車浪潮頂點的中國汽車界來說，2026年實在是難以預料的遙遠未來。
豐田汽車公司運營官和首席品牌官西蒙·漢弗萊斯（Simon Humphries）
一組有意思的數據是，2023年9月中國電動汽車零售滲透率為36.9%，相較去年同期的31.8%提升了5.1個百分點。對於電動汽車滲透率下一步的走勢，國家科技成果轉化基金新能源汽車基金總裁方建華的預測是“超過50%”，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹的預測是“超過55%，樂觀的話能達到60%”，但產業專家的看法卻依然被視為“保守的”，理想汽車創始人李想給出的數字是“70%以上”。不斷膨脹的數字背後，折射出的是當前中國汽車業界的“自信”，以及“自信”背後的“野心”。
反觀一水之隔的日本，電動汽車卻完全是另外一副光景。在紛雜的數據統計中，即便是較為光鮮的數字，日本市場的電動汽車滲透率也僅有2.9%。這不止大大落後於中國市場，甚至也遠不及美國市場（8.6%）。這一定程度上解釋了，為何以豐田、本田、日產為代表的日本汽車公司，對於重金投資和激進推廣電動車顯得並不那麼“歇斯底里”。甚至像以“大刀闊斧改革”著稱的豐田章男（豐田汽車公司會長、日本汽車工業協會會長）也會屢屢放言看衰電動汽車的未來。
但讓人費解的是，時隔4年恢復舉辦的東京車展（現更名為“東京移動展”）上，幾乎完全由日本車企唱主角的情況下（僅比亞迪、奔馳、寶馬三個外來戶參展），有統計的近40款新車型中，幾乎90%以上都是電動汽車。只不過，這些新車基本都是概念車，其面向的時間點，普遍在2025年甚至2030年。
雷克薩斯LF-ZL概念車
這種“糾結”，成了東京移動展的基調。
算計
“企業的關鍵目標是盈利，但無論是全球還是中國的電動汽車市場，盈利都是一件艱難的事。”一位日本媒體人這樣告訴筆者，對於日本汽車公司來說，在以北美、東南亞市場為主的全球市場還保持較好盈利水準的前提下，消耗寶貴的資金，用於在中國市場“看不到盡頭”的“燒錢大戰”上，是“不明智也不可能的”。
同樣的思路，適用於在中國市場“舉步維艱”的韓國汽車公司，就全球市場而言，現代和起亞的生存狀況卻是出奇的好：2023年上半年，現代汽車凈利潤366億元，起亞汽車凈利潤約264億元。
相比之下，在國內風頭正盛的比亞迪股份（不止汽車業務），同期的凈利潤約110億元，而新勢力的代表蔚來汽車，同期的凈利潤約為-110億元。換言之，比亞迪股份上半年的凈利潤，恰好夠蔚來汽車“燒”半年時間。
“以往的中國汽車市場，是海外品牌的‘天堂’，即便投入的技術和產品是落後的，也照樣能收割市場份額、掙到大筆利潤。但在智能電動汽車時代，一切都反轉了。”一位合資車企負責人這樣告訴筆者，“海外品牌‘躺賺’的時代一去不復返了，同時也跟不上中國品牌‘內卷’的步伐和節奏。”
他強調，無休止地堆砌配置、應用前沿技術、燒錢做服務和營銷，這對於海外品牌來說是無法做到的。“他們能做的，只有穩住自己的節奏，同時對中國市場發生的事保持關注。實在不行，就直接退出在中國市場的競爭，就像最近的三菱汽車那樣。”
就在10月24日，廣汽集團一紙公告宣布，廣汽三菱成為集團全資子公司，工廠等相關業務由廣汽埃安“接盤”，這意味着進入中國市場超過50年的三菱汽車，按下了在華髮展的“暫停鍵”（也有評論認為是“休止鍵”）。
“我們當然在關注中國汽車市場的變化。”雷克薩斯國際總裁渡邊剛對筆者表示，“中國品牌取得的進步和發展速度超越了我們的預想。”
雷克薩斯國際總裁渡邊剛
在他看來，比亞迪、理想、蔚來、小鵬等都在被雷克薩斯所關注。但他同時強調，雷克薩斯想保持自己的節奏。
解題
在中國汽車市場中，圍繞高階輔助駕駛、智能座艙體驗的“軍備競賽”正不斷升級，越發豐富的配置和前沿的技術，與之相伴的卻是越發低廉的價格。自2023年8月開始，極氪、蔚來、零跑、哪吒等紛紛開啟降價，讓本就不怎麼賺錢的市場，變得更為慘烈。甚至有用戶表示費解，質疑這種反常的“量大管飽”。而隨着四季度華為問界加入“戰局”，這波降價潮甚至有愈演愈烈的趨勢。
對於在中國發生的事情，渡邊剛表示自己是“充分理解的”。在他看來，這也正是中國汽車市場最大的特點，一是消費者對於新技術的適應性高，促進技術更新迭代的速度快，二是造車的價值觀和消費者的需求呈現出多樣化的趨勢。
“如何應對這樣一個多樣化的市場，以及用戶不同的需求，對於一家車企而言是非常重要的。”
雷克薩斯LF-ZC概念車
在渡邊剛看來，雷克薩斯的解題思路主要是兩個層面，一是全新模塊化的車身結構，二是全新的車輛軟件操作系統。在雷克薩斯的規劃中，這兩點將帶來車輛架構的根本變革，從而推動雷克薩斯在2035年徹底轉型為一個純電品牌。
“要實現這些突破，關鍵在於全面優化零部件，包括縮小體積、提高效率的電池，從而增強動力和延長續航。”西蒙·漢弗萊斯在發布會上這樣說道。
據悉，LF-ZC概念車將會使用“稜柱形高性能”電池，其續航里程相比傳統電動汽車能夠提升一倍以上，可以達到1000公里。
而談及豐田的電池技術，則必然會令業界想起已三番五次“跳票”的固態電池。本次東京移動展，雷克薩斯更新了自己的推出計劃，有望在2027年或2028年推出搭載固態電池驅動的汽車。固態電池這把被業界不少人看好的“利劍”，豐田依然準備再繼續“雪藏”4年以上。
這可能意味着，LF-ZC的推出可以被視作雷克薩斯電動化攻勢第二階段的開始，但依然算不上全面進攻號角的吹響。
“你覺得，中國品牌的燒錢還能持續多久？最後能活下來幾家企業？”有日本媒體人士這樣問筆者。
我只能回答：“說不準。但能活下來的那個，肯定不是因為幸運，而是足夠強大。”
