相比同級一眾競品，譬如比亞迪漢EV、極氪001、蔚來ET7、智己L7、極狐阿爾法S等車型，零跑C01不到20萬的起售價，在價格上還是有一定優勢的。
之所以能做到如此低價，零跑官方宣稱是一直以來堅持“全域自研”的功勞。因為掌握了全域自研自製的主動權，零跑能夠更少地依賴甚至擺脫供應商，能在控制成本的前提下，成功保持穩定的生產交付量。
零跑C01
最低售價：14.98萬起
另外，在眾多自研的黑科技中，零跑最為推崇的是CTC技術，號稱是國內首款可量產的電池底盤一體化技術，屬於業界領先。這到底是新勢力玩的噱頭，還是真的能給消費者帶來“實惠”的技術呢？今天，咱們一起來聊一聊。
就像智能手機一樣，最早期的手機電池是可以拆下來單獨充電的。不過，如今大部分的手機電池，都被集成到手機內部，省去一些用於包裝和保護的零部件，從而能在更小的體積空間內，實現更大的電池容量。
類似的，從目前的行業發展來看，CTC技術也將會是未來電動車發展的一個重要方向。CTC（cell to chassis），即電芯到底盤的集成技術，它的精髓在於如何在底盤有限的空間里塞進更多電池。
要知道，在CTC技術出現之前，動力電池已經從“電芯-模組-電池包-汽車底盤”的四層標準化結構，逐漸過渡到普遍採用Cell to Pack的CTP（無模組電池）結構。雖然電池模組零部件數量進一步減少，空間利用率有所提升，不過本質上動力電池仍然是底盤/車身的附屬零部件。而CTC技術，則將電池骨架和車身結構合二為一。
不過，值得一提的是，零跑的CTC方案並非最為激進的“電芯-底盤”，而是“電芯-模組-底盤”的形式，即電芯先打包為模組，再將模組安裝到底盤中。由於模組這個中間形態依然存在，所以零跑的CTC方案，其實仍然有一定的冗餘，不是CTC的“完全體”。
不過，這種比較折中的解決方案，好處是改動的地方不多，工程上更容易實現量產。另外，電池下蓋是可以打開的，這樣也方便後期電池的更換和維修。
另外，在採用了CTC技術後，零跑C01上沒有完整的電池包概念，直接把底盤的結構變成電池包的結構，電池上蓋就是乘客腳踩的底板。因此，相比傳統方案，官方宣稱零部件數量減少20%，扭轉剛度提升了25%，整車質量減輕了15kg，整車續航里程綜合提升了10%。
同時，這樣的集成方案減少了冗餘的設計，整個底盤變得更“輕薄”，垂直空間增加10mm，電池布置空間增加14.5%，對於車內空間的布置靈活度也更大。
總結：
這樣看來，零跑的這套CTC技術方案還是有效地提升了車輛的綜合性能表現的。作為首款採用CTC技術的車型，零跑C01已經正式上市，定位中大型純電轎車，車長超5米軸距近3米，搭載高通驍龍8155芯片，最長CLTC續航里程達717km。在20到30萬這個價格區間，整體產品力還是可圈可點的。
不過，CTC技術是否真的能發揮優勢，助力C01完成品牌向上的重任呢？待這款車正式交付之後，交給市場來檢驗吧。歡迎關注“車域無疆”，在下方評論區留言，分享你的看法。
