只有大潮褪去，才知道誰在裸泳。
自從2009年中國啟動新能源車發展戰略全面布局開始，眾多城市都有了一個造車夢，期待成為中國的“底特律”。
原因無他，汽車產業鏈十分龐大，搞定了一個汽車項目，就意味着拿下了就業、稅收以及實打實的產業。
這也代表着整個城市的GDP能向上邁一個台階，地方經濟會發生翻天覆地的變化。
然而，造車之路要比想象中艱辛得多，近年來無數“造車新勢力”折戟沙場，也為許多城市的“造車夢”蒙上一層陰影。
地方政府懷揣着締造新時代汽車之城的夢想，不惜出錢出地又出礦，本打算築巢引鳳，最後卻落得個慘淡收尾，甚至連一輛車都沒見着。
當熱度消退，只剩一地雞毛之時，又該如何收拾殘局呢？
地方城市“豪賭”汽車夢
2017年9月，威馬汽車位於溫州的新能源汽車智能產業園竣工，相關負責人曾高興歡呼“圓了溫州30年的汽車夢”。
但真的恰似做了一場荒唐夢，僅僅5年之後，威馬就陷入破產危機。
除了溫州之外，在新能源汽車賽道上押下重注，“豪賭”汽車夢的城市不在少數。
比如位於江西東北部的地級市上饒，儘管地理位置優越，但這個地區長久以來處於籍籍無名的狀態，以傳統農業作為經濟支柱，嚴重缺乏高端製造業。
國家對於新能源汽車產業的大力扶持，使上饒看見了希望。
於是，從2013年至2019年的6年時間裡，上饒引進了包括漢騰汽車、中汽瑞華、愛馳汽車在內的6個整車項目。
規劃中，上饒將拿出615億元進行投資，到2023年實現120萬汽車產能、1500億元的產值，同時吸引落戶300家零部件企業，把上饒打造為中國的“汽車城”。
可理想很豐滿，現實很骨感。
上饒這場造車運動上演得轟轟烈烈，最終卻破產的破產、爛尾的爛尾，如今已經成為了人們眼中激進轉型的“負面典型”。
有媒體進行過統計，除了上面提到的溫州、上饒之外，“豪賭”汽車夢的地方城市還有南京、如皋、鄂爾多斯等等。
這些地方城市有的出錢，有的出地，甚至鄂爾多斯還發揮自身優勢，直接“送礦”。
然而，儘管這些地區為發展新能源汽車產業做出各種努力，但最後無一例外，都沒能逃脫深陷泥淖的命運，只能慘淡收尾。
新能源汽車行業入局有門檻
國內新能源汽車產業飛速發展，國家又出台了政策大力支持，站在風口上，連豬都能飛，怎麼這些造車項目還能落得一地雞毛呢？
彎道超車顯然沒那麼簡單，即便是新能源汽車產業，也有入局的門檻。
地方城市招引造車項目時，無外乎資金保障和土地配置兩大法寶。
換句話說，就是要地給地，要錢給錢，只要把汽車造出來、賣出去，什麼都好說。
然而，汽車行業砸錢沒有錯，造車本身確實需要大量的現金流，但盲目地砸錢卻不一定能夠造車，錢不是萬能的。
以奇點汽車為例，2016年其獲得6億美元融資，其中大部分資金源自安徽銅陵市政府。
按理說，好幾十億人民幣到手，量產一輛車這個要求不算過分吧？
可最終，奇點汽車還是只停留在“PPT造車”的局面，一輛量產車也沒造出來。
奇點汽車並非個例，江蘇省如皋市花了60多億，全燒在了“賽麟汽車”項目上，結果賽麟汽車最後只拿出一款酷似“老頭樂”的量產車型，總共賣了30多輛。
新能源汽車產業需要“燒錢”，但更需要的是大量的人才、技術，以及供應鏈的支撐。
地方城市打算把自家的汽車產業砸錢砸出來，恨不得三年主板上市、五年資產翻番，但這顯然行不通。
盲目砸錢的結果就是錢沒了，產業也沒了，在這場大浪淘沙式的造車運動中，淪為徹頭徹尾的失敗者，得到的只有教訓。
亡羊補牢，為時未晚？
雖然最初的“造車夢”難以為繼，但剩下的爛攤子總歸還是要收拾，不能放任不管。
還是以上饒為例，儘管造車項目接連失敗，但上饒也沒有放棄“自救”。
比如漢騰汽車徹底停擺之後，2021年上饒市政府與長城汽車簽約，由長城汽車接手漢騰汽車二期工廠，再次扛起了上饒的“造車大旗”，長城汽車整車及其零部件項目落戶上饒。
再比如位於上饒的中汽瑞華新能源汽車產業園，被變更為“上饒吉利星際新能源商用車有限公司”，吉利成為新的“接盤俠”。
與此同時，有些地方政府在與汽車廠家簽訂項目協議時，會特意提前留一手，防止最後竹籃打水一場空。
比如鄂爾多斯，其在與華泰汽車簽訂的合作協議中約定，如果華泰汽車未能按計劃全部實施項目，則鄂爾多斯有權利單方面終止協議，無償收回配置的煤礦和土地。
儘管轟轟烈烈的造車產業宣告失敗，但總歸還能收回一部分前期投資，也算不上賠個“底朝天”，或許也能說上一句“亡羊補牢，為時未晚”。
寫在最後：
中國新能源汽車產業飛速發展，確實為地方城市帶來了前所未有的發展機會。
但造車不易，無數連名字都叫不上來的廠家跨界造車，最終迎來失敗也並不令人意外。
汽車產業究竟能不能盤活，到底適不適合當地，值得每個懷揣“汽車夢”的城市深思，不是隨便一個地方，就能成為中國的“底特律”。
