電耗和油耗一樣，代表着三電系統的上限。
燃油車時代，我們聊得最多的就是油耗，因為油耗關係到日常使用成本，對於工薪階層來說油耗的重要性甚至要高於任何一個產品點。
但在電動化時代，電耗已經成為了一個可有可無的東西，原因很簡單，百公里10kWh和20kWh的電動車，日常使用成本基本上是不變的。
家用電價是每kWh大約0.5元左右，跑100km只有5塊錢的電費成本，的確沒有任何的區別。
從用戶層面的感知上來看，電耗的確不重要，但企業必須要從源頭控制電耗，因為電耗關係到成本，百公里電耗越低的車型，製造成本是越低的。
比如說我們一直說的特斯拉，Model Y的成本是百公里電耗11kWh，保證550km續航只需要一塊60kwh的電池包就行了。
電池包的成本是不變的，容量越小生產成本越低，尤其是大批量採購時更加明顯，小電池包不僅僅能節省成本，還能夠有效降低其它生產成本。
比如說懸架標準可以更低，輪胎標準也可以更低，因為車輛自重更輕一些，同時在輕量化設計上也可以減少設計壓力，在保證操控、安全的基礎上，有效降低車輛自重。
這還體現在可靠性和操控上，小電池包能夠有效為產品減負。
最為關鍵的是，小電池包更容易充滿，企業不需要太快的充電速度，電池包內部的熱失控風險就會降低，安全性也會降低。
從這裡來看，百公里電耗優秀的企業其實並不多，我們過去看比亞迪和特斯拉做的非常棒，主要是技術沉澱紮實穩定，能夠從最根本的電控、電機、車身輕量化以及電池技術上做出努力。
比如說，我認為入門電動車做的比較好的就是比亞迪元PLUS，作為一台風阻係數不低、自重1.7噸的小型SUV，百公里電耗只有12kWh。
之所以認為這種車非常經典，原因有以下幾個。
一個是，元PLUS定價不高，15萬以內可以拿下， 定價非常良心，另一個是三電技術比較主流，集成度極高的電機配上比亞迪經典的刀片電池，能夠從底層控制電耗。
最為關鍵的是，50kWh電池包就能跑430km，整車充電時間、熱失控風險等等潛在產品力都很強。
所以我一直說，百公里電耗越低的車，其實在市場中越是具有競爭力，核心原因就是電耗越低越是能體現核心價值，企業的續航表現不需要堆電池包容量就能達到一個比較高的水準。
大電池包的出現能夠有效提升續航，但邊際效應非常明顯，用戶購車成本非常高、充電速度長且操控性能降低、熱失控風險增大。
從另一個極端來看，如果比亞迪、特斯拉能把電耗降低到8kWh百公里，那麼價格還能降低20%，安全性、充電速度還能提升30%以上，所以我們追求的不應該是長續航電動車，而應該是低能耗的產品。
