10-20萬元市場，是中國車市絕對的糧倉，是每一個希望年銷百萬輛級的品牌都必須耕耘的市場。這三年來，10-20萬元市場平均每月有近80萬輛的新車規模，市場份額在46%附近，最低也從未低過40%。
也正是因為極大的體量，曾經這個市場有很多固化的標籤，比如中庸、比如保守、比如木桶車。但是這三年來，情況發生了改變。
雖然從整體銷量和份額看，10-20萬元市場似乎是風平浪靜，但事實上，內部結構早已發生了翻天覆地的革新。
今天是《童濟仁汽車評論》對中國近三年來各價格段汽車市場分析的第二篇：10-20萬元市場，合資品牌再無壁壘。
合資堅冰，已然破碎
從2020年到2023年，合資品牌與自主品牌在10-20萬元市場的份額，恰好完成了交換。
2020年初，合資品牌在這一市場的份額接近七成，自主品牌則是略超三成。到了2023年5月，自主品牌的份額已經超過了六成，而合資品牌則跌破四成。
而自主品牌實現份額反超的時間節點，就在去年年中。經歷了2022年4月到9月的份額交織震蕩後，從2022年四季度開始，自主品牌與合資品牌的份額正式進入了X形的“右半區”。
這其中的關鍵品牌，是比亞迪。
相比吉利、長安在10-20萬元市場的波瀾不驚，相比哈弗的市場份額甚至還在下滑，比亞迪用兩年時間在10-20萬元市場，完成了份額從2.5%到接近20%的蛻變。
而主要合資品牌中，這三年來只有豐田守住了自己大約7%的份額。之所以能做到這一點，在於豐田用卡羅拉銳放、鋒蘭達兩款相對低價個大的SUV，彌補了一部分卡羅拉、雷凌在家轎市場的下滑。
而其餘幾個合資品牌就沒那麼好運了。如果說大眾的市場份額從17%跌到了12%還屬於可以接受的程度，那麼日產和本田的市場份額甚至出現了腰斬。
今年1-5月，10-20萬元市場按品牌銷量的前十名，自主品牌與合資品牌各半。比亞迪和大眾位居第一梯隊，是僅有份額超過10%的兩個品牌。前者靠在新能源市場強大的規模與品牌號召力，後者則靠最為豐富的產品選擇和品牌的慣性延續。此後份額就退至5%附近，七個品牌擁擠在這個份額段，沒有進步就意味着有被趕出局的風險。
總體來看，合資品牌的整體份額下降，和其在10-20萬元主流家用車市場的壁壘被打破，有直接的關係。那些熱銷多年、曾經提名字就可以買的合資車型，開始被相同價格段內技術更先進、體驗更好、誠意更足的自主車型分流、取代。
而做到這點的關鍵，就在於自主品牌在10-20萬元市場的全面新能源化。
同價插混，替代燃油
在中國新能源車市場從“啞鈴型”向“紡錘型”變化的過程中，中間市場的擴大有兩個驅動力，一個是插電混動車型支撐了龐大燃油車用戶基盤的消費需求，另一個則是純電動車型全面佔領出行市場。
後者我們會在後續的內容中單獨分析，今天我們重點看前者：插電混動是如何在10-20萬元市場對燃油車實現替代的？
10-20萬元市場的新能源滲透率開始起勢，發生在2021年4月。這個時間點，比亞迪開始以刀片電池、DM-i超級混動全面擴張新能源產品矩陣。其中，DM-i插混車型正在成為10-20萬元市場新的主角，也是顛覆燃油時代品牌與車型格局最主要的力量。
當進入2022年後，10-20萬元市場的純電動滲透率趨於平穩時，插電混動還在快速增長。今年1-5月，10-20萬元市場中的新能源滲透率超過三成，而純電動與插電混動基本是六四開。絕大多數主流家用消費者在家中唯一一輛車的選擇上，還是會傾向續航和補能沒有焦慮、有更強用車環境適應性、兼具電驅動體驗好與使用成本優勢的插電混動車型。
我們不妨來看10-20萬元價格段中兩個典型市場的案例。
第一個是緊湊型轎車市場。
2022年，軒逸、朗逸、卡羅拉三大合資家轎的銷量下滑幅度在16%-19%之間，月均銷量跌至3萬輛以下，局部甚至跌破了2萬輛。而已經起勢的秦PLUS DM-i，今年用9.98萬元起的冠軍版再添一把火，與燃油車的同價，疊加沒有購置稅、補能成本低的優勢，直接將秦PLUS DM-i的銷量向上拉升了一個台階，月銷量站穩在3萬輛以上。
第二個是緊湊型SUV市場。
這個細分市場是大多數自主品牌銷量與利潤的主要來源，但在2022年，哈弗H6、博越系列銷量的下滑幅度超過33%，長安CS75系列也有超過20%的下滑。而宋PLUS DM-i，則在2022年完成了329%的增長，一躍成為主流SUV市場新的老大。主流家用消費者關注的油耗問題，在SUV上會進一步放大，也更容易促使消費者轉向同價位的插電混動車型。
正因為插電混動車型在這兩個細分市場的強勢進入，才讓這兩個市場的銷量保持了穩定，甚至還有所增長。相反，同樣是10-20萬元價格段里頗受關注的小型SUV市場，因為缺失引領性的新能源產品，銷量規模已經出現了嚴重的萎縮，從2020年月銷接近10萬輛的水準，跌至目前僅有2萬餘輛。
插電混動在10-20萬元市場備受歡迎，決定了傳統大廠在細分市場仍然擁有絕對的主導權。無論是插電混動產品的開發，還是面向主流家用消費者的渠道布局，傳統大廠都遠勝於剛剛站穩腳跟的新勢力們。
所以，在比亞迪之後，吉利銀河、哈弗新能源、長安深藍都已單獨建立專門銷售新能源車的渠道，實現燃油車與新能源車渠道分離的同時，也在重新構建整個營銷與銷售體系的流程，核心是更高效、更精準地觸達目標消費者。
但同樣，新勢力品牌同樣也在通過“電改油”，即在原本純電車型上推出增程版的做法，希望實現規模的擴張。典型的案例就是零跑，在相繼推出C11、C01的增程版，並給出很有競爭力的售價後，零跑近幾月銷量有了明顯的增長，5月交付量超過12,000輛，已經排在了新勢力品牌的第二名。
從目前的技術條件和消費觀念來看，10-20萬元的市場，如果非要新能源化，以插電混動車進行替代要比純電動車更加現實。除了極個別在戰略上極其堅持、資金上也可以撐得住的品牌外，我們會在這兩年看到越來越多從純電單一路線向純電、增程/插混雙線作戰轉變的新創品牌。
寫在最後
這三年來，10-20萬元市場的變遷足以說明，沒有什麼是牢不可破的，也沒有什麼是無法逾越的壁壘。哪怕是已經熱銷20年的車型，也難以阻擋顛覆消費體驗的新元素進入。當消費者可以花同樣的價格，得到一台技術跨越、體驗升級、內心滿足的產品，這樣划算的買賣，任誰都不會拒絕。
如果合資品牌失去了10-20萬元市場這個糧倉，如果插電混動對同價燃油車的替代仍在加速，那麼這個市場的變革就還遠沒有停止。
