今年一季度，在一些頭部車企的推動下，中國車市進入了“油電同價”時代，新能源汽車和燃油車的價格基本上來到了同一水平線。不過，燃油車什麼時候才能享受到新能源汽車現在的“特權”，也就是網友常說的何時“油電同權”？似乎依然是一個無解的話題。
直觀表現在前些年我國新能源車市由政策驅動轉向市場驅動後，政策的天平依然傾斜在能上綠牌的新能源汽車這邊。用不少業內人士的話說，燃油車交了一筆“沉重”的稅收，但只能眼睜睜看着免徵購置稅的新能源汽車享受上綠牌、不限行等各項政策紅利，“同牌不同權”是他們內心一致的呼聲。
不過，這種現狀當下並沒有大的改變，勝利女神依然在向新能源汽車“招手”。近日，多部門聯合發布公告，明確新能源汽車車輛購置稅減免政策將延長至2027年年底。與此同時，減免政策也進行了些許調整，主要為減免力度分年度逐步退坡，並對新能源乘用車減免車輛購置稅設定減免稅限額。
如此利好政策的推出，對於後續的新能源車市會有什麼樣的影響？尤其是對於本就“危機四伏”的燃油車市來說，是否意味着又一輪“暴擊”？而網絡上所謂的“油電同權”呼聲，究竟什麼時候才能真正到來？接下來，咱們就圍繞這三個核心問題，來深入淺出的分析一番。
設定時限逐步引導發展
對於上述新能源車輛購置稅減免時限再度延長，乘聯會秘書長崔東樹認為：由於此次是新能源汽車購置稅兩免兩減，因此中間有一定的政策穩定性，長期利好新能源車，力度超強的免稅力度體現了超預期的國家政策支持。
值得一提的是，這次新能源購置稅減免政策並非傳統意義上的“一刀切”，而是設定了具體的限額和時限。在不少專家學者看來，這意在逐步減少新能源汽車對政策端的依賴，從而引導新能源汽車實現真正由市場端引領。
幾何汽車鄭州鈺錦店楊總告訴汽車情報新媒體，按照上述階梯減免購置稅政策計算，再根據《中華人民共和國車輛購置稅法》，我國車輛購置稅的稅率為10%，計算公式為：減免金額=10%×[發票價/(1+增值稅率13%)]，如果在2025年年底前購買一輛發票價不高於34萬元的新能源汽車，其購置稅將被全部免除，而自2026年到2027年年底，大約價格在17萬元以下的新能源汽車依舊能夠全免購置稅。
正在歐洲出差的蔚來創始人、董事長、CEO李斌第一時間在社交媒體發文，對該項政策持支持態度。他提到了該項政策給了企業中長期規劃提前量，同時設定減免限額體現了政策公平，考慮到了智能化帶來的成本上升，沒有取消高端車型享受優惠政策的資格，支持了智能化方面的技術創新。與此同時，李斌對換電模式的創新實踐給予了充分肯定，買車租電池的情況下電池價格不計入計稅基價，對換電模式是非常大的支持。
汽車情報新媒體採訪了歐拉沙龍品牌技術總經理董玉東，在他看來，考慮到汽車產業鏈上下游產值和對企業當地消費帶動作用，國家層面應該有針對性更強的政策，比如鑒於PHEV插電混動車型取代傳統燃油車的大趨勢，可以實施PHEV插電混動車型專屬購置稅減半，而BEV純電動汽車更適應城市內工況的現實情況，可以考慮實施免徵購置稅。
奇瑞汽車股份有限公司副總經理、奇瑞汽車營銷公司總經理李學用在接受汽車情報新媒體的採訪時講到，該政策的出台，進一步體現了國家層面堅定不移發展新能源汽車的決心，此舉會進一步加速產品的新能源化（包含混動）。在當下“油電同價”的基礎上，購置稅減免政策持續給到支持，無疑進一步堅定了混動產品、純電產品的發展，新能源汽車會持續擴大市場份額。
燃油車並不會因此加速衰落？
伴隨着近些年新能源汽車滲透率持續走高，唱空燃油車市場、給燃油車“判死刑”，似乎成了社交媒體和短視頻平台的“流量密碼”，並且有愈演愈烈之勢。
尤其前段時間，網紅經濟學家任澤平在社交媒體發文稱：“建議推出五年內燃油車禁售時間表，河北以南大力發展新能源，雙碳，擴大內需。”此番激進的言論瞬間引髮網友爭議，而面對輿論端紛至沓來的質疑聲，任澤平在社交媒體上對“建議推出五年內禁售燃油車時間表”一觀點，給出了“五大理由”，這一舉動也被視為“燃油車唱衰者俱樂部”的資深會員。
與此同時，據上海市國際貿易促進委員會會長周敏浩介紹，在今年4月份舉行的上海國際車展上，首發的150餘款車型中，就有約三分之二的車型為新能源汽車。尤其是跨國車企與合資品牌的電動化轉型決心，也在本屆上海車展上體現得淋漓盡致。
按照輿論的風向以及市場趨勢判斷，這次新能源購置稅減免政策，無疑給“燃油車唱衰者俱樂部”提供了新的創作素材，而燃油車勢必要迎接新一輪的“暴擊”？
對於這一問題，董玉東表示這個擔心不必存在。在他看來，燃油車當下的市場雖然有小幅下滑，但在短期內依然是穩定的，並且由於當下油電價差的原因，燃油車在三線以下的廣大市場依然有需求。他還講到，在新能源的大趨勢下，油電價差肯定存在，故意拉低價格或偷工減料，不以持續創新為目標，優化產業效率為目標，必將在這次“洗牌”中被清除！
李學用的看法和董玉東有些許相似之處，他認為燃油車當下依然有其固定的市場需求，不至於現在說沒就沒了，就像我們都戴的手錶一樣，現在市場上有這麼多電子手錶，但還是有人在買機械手錶。某種程度上講，汽車也是一個機械產品，消費者需要的是機械性能，所以他認為傳統燃油車永遠有它的魅力，它將永遠存在。
“油電同權”有望在五年後實現？
時間回到2014年9月，財政部、國家稅務總局、工業和信息化部發布《關於免徵新能源汽車車輛購置稅的公告》，首次明確提出，自2014年9月1日至2017年底對購置的新能源汽車免徵車輛購置稅。
待上述期滿後，國家稅務總局後發布《關於繼續執行的車輛購置稅優惠政策的公告》，將政策期首次延長至2020年12月31日，爾後又相繼於2020年4月、2022年9月再對政策進行延期。
也就是說，截止到目前，新能源汽車購置稅減免政策已經被三次延長。而對於最新的新能源汽車車輛購置稅減免政策延長至2027年年底，被不少業內人士視為極有可能是最後一次政策期延長。言外之意，從2028年1月1日開始，“油電同權”的局面有望真正實現，燃油車和新能源真正站在同一起跑線。
看到這，或許不少網友會疑惑，中汽協曾在2021年年底發文，表示我國新能源汽車市場已經由政策驅動轉向市場拉動，為何“油電同權”的局面還要在2028年才能實現？對於此，汽車情報新媒體採訪了黃河科技學院客座教授張翔，在他看來，目前行業中的多數新能源車企都處在虧損階段，並且收入和利潤都來源於新能源汽車，倘若政策戛然而止，銷量可能會大幅下滑，甚至會存在資金鏈斷裂的風險，這樣不利於整個行業的穩定發展。
援引中國汽車戰略與政策研究中心（下文簡稱中汽政研）在經過調研後發布的數據，傳統車企新能源單車虧損額在1-3萬元，而新勢力車企約為4-12萬元。也就是說，與傳統燃油車相比，新能源汽車尚未形成成本競爭和替代優勢。另據中汽政研統計分析，2022年純電動乘用車整車成本仍較同級別燃油車高約20—30%，預計到2025年，新能源汽車購置成本仍略高於燃油車。
另外，張翔認為新推出的新能源汽車購置稅減免政策，也會對傳統車企新能源轉型起到推動作用。“比如大眾、豐田的新能源轉型才剛剛起步，仍需要政策支持。”
【結語】數年來，在政策端的持續推動下，新能源汽車在國內取得了飛躍式的發展，如今更是有望取得年銷千萬輛規模，甚至要取代上百年發展史的燃油車。在新能源汽車取得如此成就的當下，人們不禁疑惑新能源是否還應該繼續享受政策的扶持？事實上，就像上文所分析的那樣，在新能源汽車仍不能養活車企的當下，以及這個行業依然存在很多痛點的情況下，我們應該給其更多的時間和空間，到那時候再讓它真正的在市場上馳騁，才是當下最穩妥的選擇。
