文|東籬
110萬零4622輛，這是特斯拉將於今年5月29日起在中國召回的產品數量。
5月12日，國家市場監督管理總局官網發布消息，特斯拉汽車（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。自2023年5月29日起，召回生產日期在2019年1月12日至2023年4月24日期間的部分進口model s、 model x 、model 3及國產model 3 、model y汽車，共計1104622輛。
官方信息透露的召回原因是“沒有允許駕駛員選擇能量回收制動策略；同時，對駕駛員長時間深度踩下加速踏板的情況可能沒有提供足夠提醒。”以上因素疊加可能增加長時間誤踩加速踏板的概率，可能增加碰撞的風險，存在安全隱患。
此次“召回”雖然數量不小，但基本可以通過ota升級解決。大棒高高舉起，然後輕輕落下。
不過，隨着智能網聯汽車在國內銷量的迅速增加，智能電動汽車的安全與召回問題正逐漸顯露於台前。
“屢教不改”的特斯拉
此前，引起廣泛關注的特斯拉召回還是2021年6月26日。當時，“由於主動巡航控制系統問題，存在被誤激活的可能，極端情況下可能導致車輛發生碰撞，存在安全隱患”，特斯拉召回了逾28萬輛在華銷售的車輛。
這次召回之所以受到廣泛關注，最直接的導火索是當年上海車展期間，特斯拉女車主因剎車失靈在展台現場維權，隨後，時任特斯拉公司副總裁陶琳在接受採訪時表示“不妥協”引發熱議，加之當時國內外特斯拉剎車失靈導致車毀人亡的事故頻發，多重因素影響之下，2021年6月的召回讓在中國如日中天的特斯拉開始走下神壇。
那份召回公告指出的核心問題在於：由於主動巡航控制系統問題，易造成駕駛員在以下情形誤激活主動巡航功能，從而影響駕駛員的預期並導致車輛操控誤判，極端情況下可能導致車輛發生碰撞，存在安全隱患。
值得注意的是，在總局發布的公告中指出：“本次召回活動是在國家市場監督管理總局啟動缺陷調查情況下開展的。受調查影響，特斯拉汽車（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司決定採取召回措施，消除安全隱患。”
換言之，特斯拉並不是有誠意地主動召回，而是被動召回。畢竟早在上海車展維權事件發生前的2021年2月，市場監管總局等五部委，就消費者反映的異常加速、電池起火、車輛遠程升級（ota）等問題共同約談了特斯拉，要求其嚴格遵守中國法律法規，加強內部管理，落實企業質量安全主體責任，有效維護社會公共安全，切實保護消費者合法權益。
當時的特斯拉頗有“頭鐵”的感覺，對於消費者反饋的問題回應冷淡，且“屢教不改”。
最終，召回公告是在車展維權事件發生2個月後才公布，且看似召回規模不小，但是實際上基本都可以通過遠程升級（ota）的方式解決，用戶無需到店即可完成軟件升級；只有極少部分無法ota解決的車輛需要物理召回。
此次超百萬輛的大規模召回頗像是2021年6月召回的延伸，畢竟當時市場監管總局還是特斯拉官方都沒有表態剎車失靈與主動巡航控制系統之間存在關聯性，而“單踏板模式是否為真因”的討論局限於行業討論，沒有定論。
最新召回公告顯示，特斯拉的強制單踏板模式存在安全隱患，需要提供選項來允許駕駛員選擇能量回收制動強度。
公告中再次提及“本次召回活動是在國家市場監督管理總局啟動缺陷調查情況下開展的”，在隨機瀏覽其他如梅賽德斯-奔馳、寶馬等汽車公司近期的召回公告以及特斯拉此前的部分召回公告都沒有這樣的表述。
無論是原因都與加減速有關，亦或極其類似的文字表述，似乎在暗示特斯拉仍未解決“剎車失靈”的根本原因。
超110萬輛的召回規模創特斯拉召回的新高，據估算，這接近其2019年至今的全部在華銷量。如果特斯拉沒有能力解決這個問題，那就是技術還不夠，屬於能力問題，需要特斯拉技術部門的攻關，或許還需要行業共同努力；反之，有能力或者有更好方案解決但又遲遲不實行，在近兩年後再次大規模召回，那就是“屢教不改”的態度問題。
此次“召回”同樣是以ota遠程升級的方式來解決，對於特斯拉而言成本並不高昂，大棒依舊是高高舉起，輕輕落下，最後解決方案的實際效果如何，還需要後續觀察。
“在國家市場監督管理總局啟動缺陷調查情況下”再來一次大規模召回並不是沒有可能。
智能化時代的新挑戰
因為智能化或者說軟件問題而產生的召回正在成為汽車行業面臨的新挑戰。畢竟此前很長一段時間，特斯拉、蔚來、理想等新興汽車公司的召回大部分還是涉及硬件。
在國家市場監督管理總局官網，最早可以查到在中國境內的特斯拉召回公告是在2015年12月，因為“召回範圍內的model s車輛前排安全帶有可能沒有被正確地固定到外側膝部預緊器上”，7166輛特斯拉被召回。
此後的召回也大多是硬件問題，emmc多媒體存儲卡的壽命和升級問題算是智能化領域，但也是硬件層面的更換。
當特斯拉第一次召回的時候，也正是國內新造車勢力興起之時。2016年前後，就有業內資深專家對hd auto表示，造車是一道坎，之後怎麼賣出去，售後特別是召回就是繞不過的。
問題確實也開始出現。2019年6月，因為結構設計等問題，蔚來宣布召回4803台存在安全隱患的es8。在此之前，蔚來的臨時措施是非硬件解決：“鎖電”，即充電上限設定為電池滿負荷的90%。
當時，中國汽車工程學會名譽理事長付於武告訴hd auto，“特斯拉也出現了一個安全事故但沒有大規模召回，在這方面，特斯拉並不是標杆。”
在他看來，電動汽車發生安全性事故對於品牌、消費者的認知度產生一定的負面影響，“召回之舉是積極的動作，對消除消費者疑慮、提振消費者信心起到積極意義。”
不過，在此之後理想汽車做過一次“錯誤示範”，因為理想one出現多起前懸架下擺臂球頭從球銷脫出（即“斷軸”）的事件，理想汽車一度的表態是幫助車輛進行“硬件升級”而不是召回。很快在輿論的壓力下，理想汽車發布致歉信，將“升級”改為“召回”，共召回10469輛理想one。
然而，隨着汽車智能化的不斷提高，尤其是在中國，智能網聯汽車的接受度遠高於國外，因為智能化而造成的召回不斷增加。
仍舊以特斯拉為例，在國家市場監督管理總局官網的“召回”一欄，特斯拉2022年的召回從2月18日起共6次，問題覆蓋熱泵電子膨脹閥定位偏移、逆變器以及示廓燈等各個方面，最後的解決方案都是通過“ota”遠程升級，除非特殊情況無法ota。
ota作為“召回”手段已經不再是新鮮事。
時任市場監管總局缺陷產品管理中心主任王琰就曾表示，汽車電動化、網聯化、智能化、共享化加速融合發展，為消費者帶來高質量的同時，也帶來了一些新的安全風險。在硬件之外，智能網聯技術的相關安全問題顯著增加。
同時，越來越多的車企，一方面採用汽車遠程升級技術（ota）對已經銷售車輛某些功能或性能進行改進和優化，另一方面利用ota技術作為召回手段，提高召回效率，降低召回成本。
這確實需要“教育用戶”，畢竟在企業採用ota方式實施召回過程中，用戶需要配合操作，車主需要在車輛聯網且停止的狀態下，按照車輛提示的軟件升級步驟進行操作，從而完成整個召回過程。
此前一輛蔚來因為ota停在長安街上的新聞就是用戶和企業之間沒有形成良好溝通，誤操作所導致的。
談及新的挑戰，王琰認為，“針對新產品、新技術，建立運行數據驅動的新能源汽車缺陷調查工作機制，推進智能汽車ota大數據平台建設，探索建立汽車安全監管沙盒制度，平衡創新與風險。”
結合此次召回公告，可以看出政府正在嘗試對創新事物進行事後監管。
雖然無論是此前近30萬輛還是本次超110萬輛特斯拉的召回，幾乎都可以ota解決，成本並不高，公司實際損失似乎不大，但是相關部門或許更希望樹立一個標準和規範，汽車公司在設計創新產品的時候，並不能隨心所欲，尤其是不能讓消費者做一些激進甚至冒險設計的小白鼠。
車企們需要在激進的創新落地和保護消費者權益之間把握好一個度，起碼在事關行車安全的領域，要給消費者選擇的權利。
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