講一個很多人都會陷入的認知盲區，你認為風阻係數越低越好，還是越高越好？
風阻係數是一個非常重要的參數，買車的時候可以不考慮，但工程師在設計的時候卻不能忽視，甚至會用重金建設的風洞來測試、修訂最合適的風阻係數。
車速上了80km/h，風阻會消耗到車輛絕大多數動能，降低風阻係數能夠有效優化油耗，進而讓企業提升競爭力，也會降低排放標準，讓企業更好的在歐美市場生存。
所以降低風阻是每個企業都在做的事情，但風阻係數不是越低越好，風阻的設計非常複雜，絕不是某一家企業說的“我們比超跑風阻係數更低”就能給好評。
如何轉化迎面而來的高速風非常重要。
奔馳G63、牧馬人這種產品是無法轉化的，所以風阻係數超過0.4Cd，高速油耗未必會降低，而且越快其實車輛越不穩定，因為設計的原因無法將風轉為下壓力。
下壓力，是設計轎車需要考慮的東西，因為往往轎車更有速度一些，跑得更快就會越不穩定，所以設計線條要考慮到風阻。
911、法拉利458這種車型的風阻係數可一點不低，甚至要比一些SUV和家用車更高，原因是設計就要考慮高速穩定性，本身這種跑車自重較輕，高速行駛不佔據噸位優勢，就意味着很容易被高速風擾亂此前行駛路徑，帶來不穩定性。
所以，工程師要做一件事兒，在保證設計美感的基礎上，最大程度上提升風阻係數，配合著尾翼讓車輛在高速時擁有更好的穩定性。
因為風阻係數越低，跑高速的不穩定性越強，車輛無法藉助高速風強化下壓力。
目前的新勢力企業在傳播車輛信息時就會強化一個點：我的風阻係數比跑車還要低，其實這就是一個盲區，或者說企業在誘導用戶群體。
其一，跑車的風阻係數本來就很高，其二，低風阻係數沒啥好處。
對於新勢力來說，電動車最要命的就是續航不夠用， 降低續航就能夠提升競爭力、降低生產成本，給用戶帶來更好的使用體驗感。
剛才提到過，高速行車最大的對手就是風阻，風阻越高阻力越強，燃油車時代我們感知不明顯，是因為內燃機的最佳工作區間在1500轉-2000轉之間，很大一部分車輛80km/h-100km/h車速就是這個轉速區間，川渝地區、西部地區的高速公路限速100km/h，內燃機的最佳工作區間優勢能夠完美壓制風阻帶來的問題。
但電動車完全不同！
電動車經濟時速40km/h，電機是越快損耗電量越大，上了高速電機本身就過量損耗電量，同時還要應對風阻，對於企業來說，打破電機技術壁壘基本不可能，但降低風阻係數很簡單。
所以基本上所有企業都會以低風阻係數為榮，而且對於用戶來說，90%以上的場景都是市區行駛，低風阻係數也不會帶來任何的問題。而且絕大多數人也不會開着電動車跑120km/h以上的速度，因為這本身就在違背電動駕駛理念。
很大一批電動車車主都是慢慢開，只有慢慢開才能開的遠。
總而言之一句話，風阻係數越低越不安全，但對於電動車來說無所謂了，因為電動車車主本身也不會跑太快，因為續航扛不住，一切設計都是為了給續航讓路。
