2023年，整個汽車行業特別是新能源行業都達成了共識，新一輪的淘汰賽已經悄然上演，乘聯會秘書長崔東樹甚至公開表態，今年複雜的市場情況，可能會在一定程度上加速一些銷量規模小、資金鏈緊張的弱勢品牌淘汰。近日，又有一家老牌造車新勢力似乎迎來了終結。
一則有關天際汽車的消息不脛而走，據悉，天際汽車已經在公司內部發布了“停產停工通知”，該通知稱公司基於目前的資金情況及生產與銷售計劃，決定自2023年4月1日開始，部分崗位實行停工停產政策，相關員工以當地最低工資發放生活費，直到公司恢復生產，在此期間員工可自行尋找工作或主動離職，除此之外，停工停產期間，員工的社保公積金仍將按照原基數申報。很明顯，這是繼威馬之後又一家國產老牌造車新勢力即將倒閉的前兆。
天際汽車因何而來？
實際上天際汽車誕生於賈躍亭之手，與法拉第未來為兄弟品牌。當年，賈躍亭決定要開始造車的時候，一共成立了三家車企，分別是法拉第未來、樂視汽車、電咖汽車，相對於前兩者，當時的電咖汽車並沒有那麼矚目跟高調。
2017年下半年，電咖汽車帶來了自己的第一款量產車型電咖·EV10，該車是一台類似於宏光MINI的小型車，售價為5.98萬起，續航只有155km，當時來說，頗具競爭力，並且相比於現在風頭正盛的蔚小理，電咖的首款量產車落地時間要早很多，是造車新勢力真正的“元老”。
隨着樂視資金鏈的斷裂，賈躍亭“出逃”美國，電咖汽車陷入了孤軍作戰，為了脫離當時樂視的負面影響，時任掌門人張海亮帶領一眾高管出走樂視，以電咖汽車為載體，孵化出天際汽車，2018年7月，電咖汽車發布旗下高端品牌——ENOVATE。
2019年3月，“浙江電咖汽車科技有限公司”變更為“天際汽車科技集團有限公司”，天際汽車正式成立。在2018年的廣州車展上，天際汽車帶來了自己的首款量產純電車型天際ME7，直至三年後，第二款量產增程車天際ME5才姍姍來遲。
天際汽車為何而去？
儘管天際“起了個大早”，但銷量卻完全對應不上自己“元老”的身份。據乘聯會數據顯示，2021年，天際汽車共實現總銷量為1778輛，2022年實現總銷量為5321輛，一年銷量甚至不如蔚小理等車企一個月的數據，天際汽車本身就在生死邊緣。
雖然天際汽車銷量不太行，但廠卻沒少建。據悉，天際汽車在國內就有兩座整車工廠。首座工廠位於浙江紹興，是天際最先投資的整車製造工廠，投資額達到了55億元，項目佔地超過1000畝，最大年產能為18萬輛；第二座工廠則投產於2021年6月，設計年產能6萬輛，並且還規划了南寧、青島等多個生產基地。除此之外，天際汽車去年年底與沙特本地Sumou Holding成立合資公司，共同在沙特阿拉伯投資兩期約5億美元，設立新能源汽車的生產製造和研發基地，年產約10萬輛新能源車。
銷量端捉襟見肘，產能端卻頻頻發力，這種不均衡的狀態自然需要極大的資金支持，但很可惜的是天際汽車終究還是沒能抗住。根據相關媒體報道，天際汽車最近的一次融資總額達到了7.5億元，主要用來推進復工復產，該資金於3月24日到賬，但可惜的是，哪怕拿到了這筆錢，天際依然在4月初發布了停產停工通知，幾億元只是杯水車薪。
如果說長期的產銷不均是根本原因，那麼2023年的“價格大戰”則是壓死天際的最後一根稻草。以特斯拉為開頭，“多米諾骨牌”徹底推翻，整個2023短短四個月就興起了一波又一波的降價，已有至少30個汽車品牌、超80款車型參與這場“價格戰”，重點打擊對象就是天際汽車主力車型ME5所在的10~20萬區間，這導致天際汽車第一季度基本停擺，三個月銷量相加沒能超過兩百台，這幾乎擊潰了本就脆弱的天際品牌，“停工停產”也是逼不得已。
在天際汽車的官方媒體平台上，3月31日仍在發布相關的購車優惠消息，似乎這次“停工停產”對其影響不大，但我們可以預見的是，如今的天際汽車已經到了生死存亡的關鍵時候，如果沒有更大量的資金進入救場，天際汽車很有可能會走到威馬的前面，成為中國新能源汽車發展史的一粒塵埃。
