比亞迪披露業績預告。公司預計2022年盈利160-170億元，比上年同期上升425.42%-458.26%。公司2022年預計年度營業收入突破4,200億元。很顯然，比亞迪從2008年甚至更早以來在新能源汽車方向上的布局，現在終於開始在財務報表上收穫成果。
而在比亞迪的這4200億銷售額中，海外的佔比雖然目前還不多，但預計會越來越高。
因為結合2022年中國汽車出口量同比增長54.4%，達到311萬輛。中國已超過德國，成為全球第二大汽車出口國的大背景來看，比亞迪這樣在國內做到第一名的新能源車企，在海外也能佔據相當的份額。
——事實上比亞迪ATTO3車型（國內名為元Plus EV）在過去的2022年出口了超過4萬台。其中涉及到了很多國家，例：泰國、澳大利亞、馬來西亞、英國、德國、以色列等等，其中包括了很多西方發達國家。
這個4萬的數據雖然並不能說明什麼，因為比亞迪雖然在國內銷量突破180萬奪冠，在出口方面相對於其他車企略有遜色，2022年出口量僅為5.5萬輛並未進入前十。但如果我們結合中國整體上已經做到世界第二的汽車出口量，你就要意識到這其中一定存在什麼原因導致了中國汽車出口競爭力大幅增加。
放在過去可能就是簡單的性價比，但最近我看了一些資料和內容後，得到了一個不同的答案。
以比亞迪ATTO3為例，這個車型在國內對應的是元Plus EV，在它13-15萬的售價範圍內有很多強勢的競爭對手，比如歐拉，比如小鵬，以及還有上汽、北汽等等推出的車型，而到了國外ATTO3的競爭對手，則變的極其有限。
從國外媒體的報道來看，ATTO3主要和上汽的MG，以及現代的Kona EV競爭，最多還有一個來自印度塔塔集團的純電SUV叫做“Nexon EV”。
按照賬面“硬實力”對比，我們會發現雖然國內的元Plus跑到國外漲價了超過70%（德國起價為38000歐元（約22.8萬元）），但和同價位的對手對比上，ATTO3可能還是性價比最高的哪一個。
具體而言：
最簡單的從一個車成本最高的電池上，ATTO3的60度電在國內其實並不高，但放到國外這個價位的車上，已經屬於超高性價比級別的了。
如果按照續航來比對，ATTO3也確實是最高的，WLTP續航達到了521公里。遠遠高於上汽在歐洲的爆款產品MG ZS。
——所以比亞迪的“漲價”出海，其實是一個非常具備競爭力的價格。
而對此，一個平時對中國報道起來很偏見的媒體DW（Deutsche Welle；德國之聲）卻難得為一台來自中國的汽車給出了好評。
對此它們的評論是：比亞迪ATTO3是一台超級安全的中國電動車。
除了DW之外，其他的德國媒體也紛紛給ATTO3車型給出了好評。
而比亞迪的ATTO3之所以被評為“超級安全的中國電動汽車”，得益於它搭載的刀片電池。
刀片電池本質上是磷酸鐵鋰的CTP形式，因此它具備磷酸鐵鋰的安全特點，但同時憑藉CTP的組成形式獲得了更高的能量密度。在CTP的幫助下，ATTO3才有了60度電的電量來保證續航水平。
從德國媒體的評價中，我看到的是“降維打擊”。
因為比亞迪出口ATTO3，是要負擔運輸費用、關稅的，尤其是海運費用在最近幾個月已經漲了好幾倍，創了歷史新高。但即便是在這種情況下，比亞迪ATTO3的定價對比海外的友商而言，依然具備性價比優勢。
所以和很多人想象中的“比亞迪出海去做做樣子，拔高自己的品牌調性”不同，這家企業是真的在海外攻城略地。
還有一個事實可以支撐這個判斷，就是根據知乎大V“一冉”所言，目前在歐洲的市場上出現了一個很反常的情況：一台車的價格可以達到國內的2倍以上，而在這樣的情況下疊加了疫情造成的減產、經濟退坡後，大眾、Stellantis這些傳統老牌車企的盈利卻依然保持了穩定。
這種神奇的現象產生的原因在於目前歐洲的新能源車基本上處於“0庫存”狀態。
根據“一冉”在節目中所說，目前歐洲的消費者最關心的並不是車的價格，而是他們到底什麼時候能提到車——在歐洲大多數車的提車時間為12-18個月，這也導致了部分車型出現了新車和二手車價格倒掛的現象。
在這種情況下，大眾、Stellantis這些車企自然能賺到錢。
而這也是為什麼上汽的MG，以及比亞迪的ATTO可以順利進入歐洲市場並取得還不錯開局的原因——只要你價格合適，能保證汽車很快交付，那麼歐洲的部分消費者是願意嘗試選擇你的。
而對於比亞迪而言，它不缺產能，產品力也不差，出海最需要的是打通物流環節，以及考慮未來在歐洲建廠的可能性。
這也恰恰說明了為什麼比亞迪跟船廠下了幾個滾裝船的訂單，要自己組建運輸船隊。
因此後續我們可以確定的是，隨着中國市場的持續內卷，大家會逐漸發現中國的汽車產品在全世界已經擁有了非常強的競爭力。
