汽車價格倒掛這件事兒很少發生，只有在市場蕭條、冷寂的時候才會偶爾出現倒掛情況，經銷商為了去庫存割肉賣車，二手車商死挺價格不願讓步，出現二手車價格甚至比新車更高的怪誕情況。
前兩天，天津港釋放了一批2019年上牌的大庫存國5普拉多，標價68萬被“哄搶一空”，算是創下了炒作成功的新高度。
但這種情況非常少見，乘用車市場今年整體表現慘淡，不僅僅傳統車市銷量受到擠壓，二手車市場同樣慘淡無比。對於普通人來說，新車市場的蕭條其實我們無法感知，二手車市場的冰冷倒是實實在在刺骨。
二手車流通性變差，在個體戶資金能源弱、抗風險能力差、散戶較多的情況下被放大，最直接的感受就是今年下半年，大量車商選擇規避風險式收車。
一部分還願意收車的車商，提前壓低車輛價格，二手車殘值出現崩盤的情況，開一年賠三年的問題出現，今年保值率崩塌，另一部分不願意收車的車商選擇勸說“寄賣”，這是一種0風險運營方式。
以年中為節點，上半年的二手車市場行情表現正常，車商正常收車，正常銷售，能夠賺取一定利潤。
但前提是，去年新車價格普漲，雷克薩斯、保時捷、BBA等豪華品牌價格一路高漲，整體缺芯的情況讓整個乘用車市場被頂到一個較高的價格。
也就是說，今年上半年車商的收購價整體不低。
比如說保時捷911，2013年左右上牌的車輛，今年上半年收購價在60萬左右，但下半年市場的崩盤讓911價格迅速滑落到50萬左右，本身就屬於小眾、滯銷、慢銷車型，車商高價收購車型攢了半年尚未銷售，直接虧損10萬。
或者捂着不賣，或者坐等有緣人，讓整體下半年經營事態緊張，所以下半年車商選擇保守運營，超低價收車。
和二手車商不一樣的是，經銷商和車企更像是上游食物鏈選手，一方面資金儲備充足，可以承受得了割肉之痛。
比如說本地，大客戶、包牌、小幅度庫存、非主流顏色低配奧迪A6L價格已經做到33萬左右，而一些還不願割肉的二手車商，今年年初的二手車還開出了35萬的價格。
這說明大部分二手車商已經被逼到了牆角，抽身不是，不抽身更不是。
高端車的整體消費環境變差，是讓經銷商、二手車商陷入到被動的根本原因，20萬以上車型都是生活必需品，尤其是BBA這種豪華車型，買漲不買跌的態度總會帶給人們無限的危機感。更何況，年關是二手車的一大關，年關之後是二手車的蕭條、凄冷周期，價格還會繼續下調。
買新不買舊是所有人都會做出的選擇，國內乘用車市場迭代周期已經縮短到三年，一部分企業將車型的改款定為兩年甚至一年，庫存半年無法銷售的車輛都有巨大的風險，而這必然會加快貶值的速度。
這也意味着，今年上半年高價收購車輛的二手車商，將會在年關之後迎來更重的暴擊。
