一部能夠滿足你所有駕駛需求的電動GT|2021年最受期待性能車

2021年02月18日20:24:03 汽車 1898

如果你想讓自己的下一輛奧迪有出眾的外形,佩戴着RS徽標,還有像保時捷一樣的動態表現,RS e-Tron GT能滿足你的所有要求。

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寶馬M,梅賽德斯-AMG……

奧迪運動部門在電動車這件事上戰勝了兩個同鄉對手。

如果有人批評說奧迪RS e-Tron GT是換上了奇裝異服的保時捷Taycan,不能說完全不對,但確實沒能充分表達出它的意義——它是奧迪高性能部門RS的第一款全電動車型,並且領先於寶馬的M部門和梅賽德斯-AMG,成為了德國車廠高性能部門的第一款電動車。

這可是件大事。為了考察RS e-Tron GT的駕駛感受是否像真正的RS,我們來到希臘的羅茲島試駕了一輛試裝車。它的外形給我們的第一印象是氣場很足,符合RS慣有的風格(只是比2018年那輛美得令人屏息凝神的概念車低調了些),而且擁有作為一輛RS最值得吹噓的要點:奧迪說它是有史以來動力最強的RS,最大功率600馬力可以媲美RS6,Overboost(這個詞在內燃機時代意為超增壓,電動車自然不存在增壓環節,但保時捷在中國沿用了這個說法,奧迪尚未給出官方中文名稱)模式更是可以輸出640馬力。

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在羅茲島試駕RS e-Tron GT

—— 這次的任務不輕啊,Ben。

在電動全輪驅動系統的協助下,這樣的動力指標轉化到路面上是不到3.5秒的0到100公里/小時加速性能和251公里/小時的最高車速(當然有限速裝置)。在公路試駕的前一天晚上,我們在一座機場進行了加速體驗,當我用不到12秒就跑完了400米時,對官方給出的數據有了切實的認識:靜止起步時內臟受到了重重一擊,加速過程的暴烈堪比超跑。不需要任何技巧,只需要有足夠快的反應時間,在那條跑道上電力以有些怪異又很安靜的奔涌推着我急速向前,換個角度說就是我被牢牢地按在椅背上,不過我心裡明白Taycan Turbo S的兇猛程度比它高了一個級別。

其實,e-Tron(RS和GT呢?抱歉,我不打算每次都說全名)的性能比Taycan Turbo還稍弱些,行駛動態也是如此。一位工程師解釋說,Taycan更注重刷新賽道圈速,哪怕是刷掉0.1秒,而這輛奧迪的定位更傾向於GT,也就是更注重全面表現。

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不到12秒就完成了400米加速,

而且不需要有什麼技巧。

座椅填充得很厚實,表面矇著的織物手感絕佳,坐在上面感覺格外舒適,顯然也是出於GT的定位,而面前輪緣纖細、裹着歐締蘭植絨面料的方向盤也在凸顯這種定位。考慮到車身底部還有電池,座椅離地面近得驚人。作為試裝車,它的儀錶台大部分被黑色氈布遮蓋着,但能看出中控台明顯向駕駛席一側偏轉,可以看到的數字化顯示屏和RS6很像。無論是坐姿還是內室設計,都在強調GT定位中運動的成分。(有一點和Taycan很相似,就是後排乘客如果個子偏高,會感覺頭部空間比較局促,後期推出的Sportback版應該會有所改善。)

向後拉動一根小巧的手柄,踩下加速踏板,e-Tron輕鬆地出發了。我們的試駕車配的是供選裝的21英寸輪轂,但行駛相當平穩,精細感也值得稱道。方向盤的力度適中,指向精準,但稍稍離開正中位後的響應沒有Taycan那麼敏銳,不過還沒到值得抱怨的程度——這或許是為了高速穩定性的一種妥協。

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即便用的是21英寸輪轂,乘坐舒適性也相當棒。

完全感覺不到調校的跡象才是調校達到完美水平的結果,而這輛車上顯然隱藏了很多工程師施展的專業技能。和保時捷一樣,奧迪認為滑行是延長續航里程的更好方式,所以鬆開加速踏板後減速的效果不像某些電動車那樣明顯,而是與內燃機車型相當。(奧迪希望合規認證完成後續航里程能超過400公里,比Taycan Turbo的下限381公里長一點,但比特斯拉Model S最短的694公里也短很多。)剎車也是一樣平順——大部分時間是電動機制動,但腳下加大力量後,轉換到剎車盤和剎車片起效的過程格外順暢。

電動機的“嘶嘶”聲有些大,時間長了會讓人有些麻木(但還沒到令人不快的地步,不過我希望量產車上應該有更好的抑制),但音效中也有汽油6缸機溫暖、低沉的平和之感。當然,這種音效是人工合成的,奧迪希望它能讓駕駛感受更完整、和諧——如果你願意可以把音效關掉,但在彷彿真空的寂靜中如此勁爆的加速會攪亂我的大腦,有了聲音它就踏實多了。

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這幾頭山羊大概也知道這輛奧迪很特別。

奧迪沒有規定試駕路線,於是我們駛上了一條蜿蜒的山路。因為前一天剛下過大雨,路面上散布着不少泥土,對一輛重約2.3噸的車來說,這種路況無疑有些難度,e-Tron的大部分重量都處在很低的位置,而且還有後輪轉向,所以這輛電動RS改變方向時有着驚人的急切,入彎的動作很靈巧,幾乎感覺不到重心在搖擺。更美妙的是,過彎時它能夠忠實地遵循我預設的軌跡,畫出流暢的曲線,即使我用上頗顯膽識的速度也是如此。舒適模式會使車身動作變得綿軟,適於閑適的闊步巡遊,如果設成動感模式,車身會變得低伏、緊緻,但同時也能很好地應對破損路面。

唯一讓我糾結的是動感模式下加速踏板就像個電燈開關,這使得過彎時想要細膩地控制動力輸出很有難度(所以要選擇舒適模式),更關鍵的是,RS e-Tron GT一旦突破了很高的抓地力極限,就會有轉向不足的傾向,沒有明顯的漸進過程。

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這次試駕留給我的印象是第一款電動RS車型值得高度讚揚,只是動作沒有Taycan那麼敏銳,但這也正是工程師和產品規劃師希望的表現,所以這算不上問題。真正的問題與奧迪自身的產品規劃有關。首先,不帶RS的e-Tron GT也即將到來,價格會比RS版低2萬英鎊左右,但外觀完全相同(即使有差異大多也可以通過選裝件解決),而且機械部分的規格大致相同,除了更大的後置電動機和40馬力的功率差別,同樣可以通過選裝件解決。那些選裝件肯定會把價格推高不少,但作為RS的車主,我希望有更大的差異化。

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由此而導致的另一個問題是,RS e-Tron GT是否真的能讓人感覺它是一輛真正的RS,雖然在當今這個電動時代很難用言語界定“真正的RS”。或許奧迪更關心的是讓電動車車主接納RS,而不是相反。毋庸置疑的是,RS e-Tron GT是一款非常令人滿意的高性能GT,它能夠在安全舒適的情況下高速吞噬很有挑戰性的道路,只是它湊巧是靠電力驅動的。對我來說,考慮到這款車帶來的期望值,配上S標識會比用RS更合適,而且我敢打賭,基本型e-Tron GT會是這條產品線中最暢銷的型號。

不過,我確實很喜歡這款車。

21英寸輪轂和碳陶剎車盤

RS e-Tron GT標配了三腔式空氣懸架、20英寸輪轂和產生灰塵減少了90%的剎車系統(這些在非RS版的e-Tron GT上均為選裝件)。我們的試駕車升級為21英寸輪轂和碳陶剎車盤,還有固定齒比的轉向及後輪轉向系統。

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與保時捷的關係

RS e-Tron GT使用了與保時捷Taycan相同的J1平台,因此許多硬件是二者通用的。它的最大功率為600馬力,Overboost模式更是可以短時間輸出640馬力,最大扭矩855牛•米,因此是有史以來動力最強的奧迪RS車型,只是比Taycan Turbo少了40馬力。

特斯拉跑得更遠

和Taycan一樣,RS e-Tron GT的後軸上有一台2擋變速器,而且它延長續航里程的手段更多的是靠滑行模式而非制動能量回收。為了提高效率,這款奧迪會更多地使用前置電動機,但可以快速將扭矩傳遞到後軸(比機械式全驅系統快5倍),所以對激烈駕駛狀態的影響會非常小。預計WLTP標準的續航里程將超過400公里。

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動力滿滿

93千瓦·時的電池凈容量為83.7千瓦·時,配800伏的線纜架構——高電壓架構重量更輕,充電更快。前軸電動機最大功率235馬力,與基本型e-Tron GT相同,但後軸電動機力道更強,最大功率450馬力,並配有限滑差速器(但請注意,與奧迪的e-Tron SUV不同的是,後軸並非雙電機驅動)。

充電大師

充電時間將與保時捷Taycan相當,最大直流充電功率為270千瓦,理論上充電5分鐘便可獲得100公里的續航里程。50千瓦的直流充電器可在大約90分鐘內將電量從5%提升至80%,而11千瓦的充電器從空充到滿需要大約9個小時。

我的電動R8呢?

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關於第3代奧迪R8將要誕生或被砍的消息我們聽到的次數比一部出了故障的iPhone自動開關機的次數都多。奧迪確實認真研究過這款車的純電動版本,但現在我們能確認它肯定會是插電式混合動力車,也就是奧迪口中的高性能PHEV。新R8將基於保時捷和奧迪聯合開發、專門用於PHEV跑車的MTP架構,它包括3個可擴展模塊:一個寬度和長度可變、超級扁平的板式中央電池組,一個單電機前軸模塊和一台帶按需提供電動助力的中置內燃機。後者可能是2.5升渦輪增壓5缸機超過400馬力的版本,系統總功率超過630馬力;或者是基於V8發動機的系統,總功率超過810馬力。將於2023年上市的第3代R8讓我們充滿了期待,哪怕上述消息意味着它要棄用源自蘭博基尼的V10機。或許我們該哀嘆一下?

Specifications

奧迪RS e-Tron GT

售價:超過120000英鎊

(英國市場預估價)

動力傳動系統:93kWh電池,

雙電機,全驅

性能:600ps

(Overboost模式640ps),

855Nm,0~100km/h低於3.5s,

極速251km/h

整備質量:2300kg(估計值)

上市時間:2021年5月

文/ Ben Barry 譯/尚紅昕

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