26:1超高压缩比有什么难点？
三连杆活塞是什么结构？有何缺点
稀薄燃烧技术是什么？
Omoda和Jaecoo在欧洲发布了48%热效率的混动专用发动机，这两个品牌是奇瑞在国外的子品牌，内燃机热效率每提升一个百分点，约等于降低2.5%的油耗，那么如何做到这样的热效率？
26:1超高压缩比的制造难点
压缩比是决定内燃机热循环效率的首要参数。26:1的数值已经远高于主流汽油发动机的常规水平，逼近高效柴油机。高压缩比使燃料在做功冲程中获得更大膨胀空间，从而提升能量转换效率。
然而，压缩比越高，爆震风险越大，热负荷亦随之升高。这需要在燃烧组织、点火策略、废气再循环比例与材料工程方面配套升级。为了应对高压缩比带来的热负荷，发动机需要更高效的冷却系统与耐高温材料，增加了成本和工程难度，同时对燃油品质依赖大，在低品质燃油下，超高压缩比的发动机可能会面临燃烧不完全或爆震现象，从而影响性能和可靠性，普通家用车加95甚至98号汽油并不是所有消费者都能接受。
要增加热效率，就要减少热损失，这款发动机采用新研发的隔热涂层，燃烧产生的热量中，大部分因气缸壁散热而无法转为有效功。隔热涂层技术源于航空涡轮发动机领域，通过低导热、高耐热涂层覆盖燃烧室关键部位，将更多能量保留在气缸内，但隔热涂层的应用增加了制造成本，潜在的风险是涂层在高温下的长时间使用，可能导致热应力集中，涂层脱落或裂纹问题影响发动机长期稳定性。
三连杆双曲轴活塞结构是什么？
传统曲柄连杆机构有两个长期缺陷，一是活塞侧向力较大造成摩擦与能量损失，二是活塞在上止点停留时间偏短，影响高效燃烧准备过程。
三连杆双曲轴活塞机构通过改变力传递几何结构，使活塞在接近上止点时拥有更长的停留时间，让混合气压缩更加充分。此外，膨胀冲程中的力臂更合理，实际输出扭矩更高效，同时降低摩擦与噪声，提升长期耐久性。
但这套系统也有潜在问题，首先结构复杂，三连杆机构相较传统曲柄连杆机构增加了零部件的数量，复杂的机械结构可能导致故障率增加，维修难度提升，比如日产曾经推出过的可变压缩比，复杂的机械结构导致问题增多。
稀薄燃烧技术是什么？
稀薄燃烧技术简单来说就是发动机吸入过量的空气，让燃料以更稀的混合状态燃烧，让内部的燃烧温度更高、膨胀效率更强，这项技术已经在F1等赛车领域普及。
稀薄燃烧依赖EGR废气再循环，这款发动机拥有35%的废气回流，也就是说，大部分的废气重新回收利用，可以降低燃烧峰值温度，抑制NOx排放物生成，应对严格的排放规定，其次通过稀释氧浓度延缓燃烧速度，使膨胀过程更完整，提高能量输出利用率。
当然这项技术也有潜在的问题，比如废气积碳与腐蚀风险，高比例EGR回流废气中含有大量水蒸气和未完全燃烧的颗粒物，可能导致进气系统及涡轮增压器的积碳问题，甚至腐蚀，赛用发动机寿命短，家用车则要考虑耐用度。
稀薄燃烧还有一个问题就是低转速的动力输出低，并不适合用在常规纯燃油家用车中，但作为混动专用，低速主要靠电机。
选车侦探观点：为了提升热效率，各大品牌都在增加压缩比，而Omoda和Jaecoo将压缩比设定到了26:1，加上复杂的三连杆活塞结构、隔热涂层和高比例的EGR废气再循环，让热效率达到48%，但目前还处于验证阶段，并没有量产，这些技术背后也有潜在的问题，结构复杂，后期耐用度和可靠性要打个问号。大家觉得有必要追求热效率吗？欢迎讨论。
