车东西
作者 ｜ 颐圣
编辑 ｜ 志豪
车东西7月8日消息，日前，恩智浦半导体举办了“2025年汽车领导力媒体开放日”，活动中，恩智浦小范围邀请媒体深入探讨行业趋势与技术演进。
本次专访环节，恩智浦执行副总裁兼高级模拟与汽车嵌入式系统业务总经理 Jens Hinrichsen 与媒体面对面交流，围绕软件定义汽车、TTTech Auto收购整合、本土化战略、电动化趋势、功能安全等核心议题，分享了恩智浦在全球与中国市场的前瞻布局与深度思考。
以下是本次小范围群访实录，车东西在不改变原意的基础上进行摘编。
恩智浦半导体执行副总裁兼高级模拟与汽车嵌入式系统业务总经理Jens Hinrichsen在采访现场
1、今天提到很多软件定义汽车是主要趋势，恩智浦也收购了TTTech Auto，恩智浦以后是不是也要向软件公司转型呢？
Jens: 这是一个很好的问题。的确我们现在软件工程师比硬件工程师的人数还要多，但是我们依然是一家半导体的公司，我们会越来越多的从软件的角度来定义硬件。
那么要驱动创新，我们既需要半导体硬件也需要软件，而我们也是越来越注重在软件领域去提高我们的专长和竞争力。我们给这些车企提供的解决方案通常都是硬件加上嵌入式的软件，因为车辆现在越来越数字化，这就意味着它的这些功能是由软件去定义，而这些软件运行在能够扩展的硬件平台上。
所以说软件会变得越来越重要，而我们的硬件会是从软件的角度来定义，而不是反过来。
2、今年6月恩智浦完成了对于TTTech Auto的收购。想问一下恩智浦最看重的是这个公司的哪些核心能力，然后后续的话会怎么把这些能力去整合到恩智浦现在的产品组合方案里面，然后它会给客户具体带来哪些提升？
Jens: TTTech Auto其实是我们CoreRide平台的一个早期的软件合作伙伴，我们和TTTech Auto之间一直有非常紧密的合作，这个收购其实也是简单且水到渠成的，因为我们觉得它对于我们的硬件解决方案是一个非常好的补充。
TTTech Auto提供中间件的解决方案，在中间件上面去整合这些不同的硬件平台，自动在硬件上面进行部署，然后方便用户使用各种应用。所以说他们是提供的中间件软件，而且他们在功能安全和信息安全方面特别有专长。
这恰恰是我们对于车辆核心功能所需要的软件能力，那就是扮演重要角色的功能安全和信息安全。这就让我们能够非常轻松的去共同且同步去实施我们的硬件解决方案和软件解决方案，从而给我们的终端用户提供一个完整的解决方案。
我们的整合计划是这样的，会把TTTech Auto作为整个恩智浦公司当中一个独立的部门。它会作为一个独立的实体，然后在一个开放的平台上面去运营，它的软件既可以和恩智浦的硬件去集成，也可以和非恩智浦的硬件去集成。
而从恩智浦的角度，我们也会和更多的软件伙伴去进行合作，不仅仅是TTTech Auto，我们也会和更多的CoreRide平台上面的软件伙伴加强合作。我们会围绕着TTTech Auto的软件来优化我们的硬件，但同时我们也会允许其他的硬件还有软件成为解决方案的一部分。
3、目前恩智浦约18%的营收来自“为中国制造”的产品，其中1/3已在中国本地生产。面对地缘政治风险和关税政策，恩智浦如何深化本地制造与研发合作？是否会将更多研发资源向中国倾斜？
Jens: 这两个问题的答案都是肯定的，那一方面我们会进一步加强本土化制造，现在我们在天津已经有一个非常先进的封测工厂，是恩智浦全球最大的封装测试基地。那么对于晶圆的话，我们也会和晶圆代工厂来进行合作。
对于高端的节点，我们是和台积电南京厂来进行合作，然后它是16纳米FinFET的节点。同时恩智浦和中芯国际也有长期的合作伙伴关系，我们也会进一步加强这种合作。所以可以看到不管是在前端还是后端，我们都在不断扩大本土制造的足迹。
我们在中国也有非常大的本土的研发中心来提供应用的支持、质量方面的支持、客户的支持、技术支持等，而且都不断扩大，实际上我们工程师的人数也在不断增长。
4、请问国外平台被客户高度认高度认可，但量产需到2028年，在设计软件能力参差不齐的现状下，恩智谷如何平衡硬件标准化与软件定制化需求，如何解决车企对安全性和兼容性的顾虑？
Jens: 其实您问的这个问题就回答了，为什么是到2028年才量产，因为我们需要一个可扩展的硬件平台能够去兼容不同的车型，我们需要在硬件平台上去叠加这个软件，然后能够兼容适用到不同的车型，所以说这就是为什么我们需要这种协同和合作，我们需要去倾听客户的意见和反馈。
其实车企的话不可能有统一的车辆电子电气架构，大家都会有各自不同的需求，比如说他们的中央计算的能力，他们区域计算的能力，还有边缘智能的能力都不尽相同，所以说每家企业的需求都是不一样的，不会有一刀切一体适用的一个方案。
所以说我们的客户是需要我们的帮助和支持，非常高兴大家认可CoreRide平台，但是相信我们还有很多的工作要做，来去定义这种个性化、定制化的解决方案。
5、从去年至今，通用、福特、奔驰、宝马、奥迪等多家跨国车企宣布放缓电动化转型步伐。主机厂的这种战略调整，是否会对恩智浦在电动化领域的布局和规划产生一些影响？我们会不会根据主机厂的调整，也做了一些相应的调整？
Jens: 您的观察是非常正确的，但是它其实不会影响到恩智浦的商业和投资的决定和计划。我也是看到欧洲包括北美的一些车企，他们也是有放缓车辆电动化的规划或者是战略。
但是从全球角度来看，整体车辆的产量是持平的一个状态，但是电动车还是保持了两位数的增长。所以说我们对于电动动力总成的投入是保持不变的。
这些大车企调整计划，我觉得可能有以下三个原因。
第一个就是这些车企，他们现有的主要的客户群还没有准备好去接纳电动的动力总成，而且在这些地方他们的充电基础设施，还没有像中国这么发达。
第二个是中国的车厂也是占掉了他们一部分的市场份额，所以说影响到了他们自己本身的业务增长预期。第三个就是要做电动车要赚钱，其实还是有很大的挑战的。
所以说我们看到中国车企也是在不断的出海，在走向全球。所以的确可能这些车企有战略放缓，但是整体大的趋势电动化的趋势并没有改变。
6、我想了解一下关于咱们本土化研发和本土化支持相关的问题，尤其是也知道恩智浦将要在中国做全程的芯片定义到生产到发布。此前也有一些国内的友商说他们深耕国内，所以他们的这种本土化支持做得更好，恩智浦在这边有什么样的方案想方法或者是有更好的对策？
Jens：从恩智浦来讲，我们拥有着全球范围内的专长和知识，我们也将充分利用我们在全球的专长，以及我们几十年以来在汽车领域积累的知识，与中国高速的发展、中国的敏捷性以及快速的创新环境来进行结合。
虽然我们是一家总部在欧洲的公司，但是我们中国有庞大的工程和销售团队，而且中国的文化也是已经深深地进入到我们的工作方式当中。随着中国事业部的成立，我们将为中国的本土团队更多的去赋能，就像中国的本地的公司,能够快速的敏捷的来进行创新。
7、看到一些外媒的报道，恩智浦最近正在计划关闭8英寸晶圆的产能，全面转向12英寸，恩智浦对此作何考量？预然后预计长期能够给恩智浦带来什么价值？
Jens：是非常对的，整合8英寸晶圆厂的决定，是恩智浦混合制造战略的一部分，该战略还包括在先进和传统制程节点上投资12英寸晶圆厂。
这对于半导体行业来说，其实是一个非常自然的演进和变化，因为我们要追求规模经济，与其说有多个规模不那么大的8英寸的产能，不如我们做一个大规模的12英寸的一个工厂，然后这样就可以把量做上去，优化我们的成本结构。
具体的一些计划，比如说是哪些工厂、或具体怎么去做还没有披露，但是我相信未来几年或者说未来10年我们都会非常忙碌的。这的确是一个非常重要的战略举措，谢谢。
8、最近两年，其实整个汽车芯片市场有点疲软，就想问一下您觉得造成这个现象的主要原因是什么？然后你对汽车芯片市场的预期是什么样的？
Jens：半导体行业其实不应该去看一个很短的周期，1~2年对于半导体行业来说算是一个很短的周期。那么对于半导体行业来说应该是有一个长期的视角，尤其是对于汽车芯片，我觉得更应该是放眼长远，比如说从2018~2024这么一个时间段去看。
那么在这段时间内，汽车的半导体芯片可以说有了长足的增长，而在这个过程中，恩智浦当然也是有了长足的发展。汽车芯片市场之所以在过去一两年短期内好像略显疲软，是因为在芯片危机过后库存量过高，所以说可能会有一个下降的周期，去消化库存，但从长期来看，它还是一个向好的趋势。
9、我关注到现在咱们开始去有一些ASIL C 级别的安全认证的方案出现，此前就是在非关键的领域会用ASIL B 级认证，然后在关键领域会用ASIL D级。用ASIL C 的这种认证方案，这是不是在面向一些定位降本，或者是说面向一些哪些定位的车型？
Jens：您观察到了一个非常重要的趋势，就是功能安全变得越来越重要。在系统当中它的预测性和自动性的水平越高，我们就越要去关注功能的安全性。
那么今天我也讲到了汽车它必须还是一辆汽车，所以说它是安全性是非常重要的，它和手机电脑是不一样的，所以我们必须要保证最高级别的功能安全。但并不意味着我们生产的每一个组件，它都必须要有最高的这种功能安全，从A到B到C再到D，它可能以不同的方式来进行管理。
尤其在中国，我看到一种趋势，是一种非常聪明的方式来定义功能安全，因为根据你用例的不同，功能安全可以在系统层面或者是应用层面来进行定义，然后你可以把这个功能安全的放在应用上，而不只是说放在硬件上。
这样的话你就可以节省下硬件开发的时间，然后你可以很快的去实施最高级别的功能安全，我在中国也已经看到这样做，所以，我是相信这种非常聪明的功能安全。
