“恒大已经在汽车圈里，只不过还没爆”。
近日，长城汽车董事长魏建军的这番话一石激起千层浪，舆论场迅速沸腾。2021年，房地产巨头恒大集团因总负债高达2万亿元，引发行业巨震。
此后，有矛头指向比亚迪，相关影射、猜测登上热榜。
比亚迪没有沉默。5月30日晚，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在微博正面回应流言：“说实话，我很困惑，感觉又好气又好笑！”他指向“恶意带节奏的发起方、黑媒及水评”，并表示公司已经向有关部门提交线索，将依法追责。
“过去几年比亚迪高速增长，反观有些企业却止步不前，新能源业务甚至严重落后。”李云飞话锋犀利。
中国新能源汽车产业自2010年左右迅猛发展至今，依旧呈现多强争霸格局。车企们以年均数十款新车型的节奏抢占市场，这也意味着，中国车企在研发更具产品力车型方面，难免需要高强度投入。
也正是车企与供应链企业的持续投入，推动了中国汽车行业实现“弯道超车”。2024年，比亚迪、吉利分别以427万辆、334万辆的全年销量，跻身全球销量榜第五、第十。不到二十年，从落后者到超越海外车企，中国品牌完成了快速追赶。
任何一个行业在高速发展过程中，质疑与猜测难以避免，在一定程度上也成为行业前行的动力。
但我们也应保持冷静：高成本投入带来的高资产负债是行业正常现象，并不等同于“车圈恒大论”成立。
将中国新能源汽车的扩张，与曾经的房地产危机相提并论，并不严谨。制造业和地产的底层逻辑完全不同，把“恒大”标签安在比亚迪或任何一家长期深耕实业、脚踏实地做技术的企业身上，既无事实依据，也会干扰外界对行业基本面的认知。
一味放大风险、制造恐慌，不会让产业变得更好。与其凭空猜测，不如让数据和事实说话。
01
扩张不等于透支，中国车企财务仍稳定
站在全球产业周期来看，中国新能源汽车行业的扩张谈不上激进，反而称得上克制。
以负债率为例，2025年一季度，福特高达84.3%，通用为76.5%。反观中国车企，比亚迪为70.71%、上汽和吉利的这一数字分别为71.2%、68%。中国车企们不但没有失控，甚至比苹果（约80%）更低。
更重要的是，比亚迪的负债不如外界所说那样沉重。其总负债虽达5800多亿元，但真正“背利息”的只有286亿元，仅占5%。这意味着，它并没有靠借钱硬撑，反而具备一定抗风险能力。
此外，吉利的有息负债为860亿元，上汽945亿元，而丰田和大众的有息负债均超万亿元。正如李云飞所说：“比一比，中国车企更健康。”
有人炒作“供应商应付款太多”。李云飞则回应：“营业体量大，采购自然多”。他列出一组数字作为参考：比亚迪为2440亿元，吉利1824亿元，上汽2411亿元。
在李云飞微博评论区，有网友询问他对于友商的看法，而他则只回复了“加油”“祝福”“专注做好自己的事情”。
比亚迪的基本面也支撑起其现金流和偿债能力。2024年比亚迪年度财报显示，其营收为7771亿元，净利润403亿元，研发投入542亿元，三项关键指标均同比增长；其现金储备也高达1549亿元，超越部分车企全年营收。李云飞称，“达到了过去30年最好的经营业绩”。
由此可见，不论是账面结构还是盈利能力，当前主流中国车企的财务表现普遍优于海外巨头。
这也恰恰说明，中国新能源汽车产业整体仍保持良性发展。即使部分车企存在超高负债，也早已在通过销量下滑、供应商断供、经销商撤出等方面展露蛛丝马迹。正如2021年恒大集团暴雷前，收缩多个业务，拖欠多地项目工程款。
目前而言，国内没有任何一家主流车企有此迹象，反而纷纷不断加大自研力度，积极对外合作，这些不仅考验着现金流稳定，更要求车企具备强大的营利能力。此前破产的大部分新造车公司，无不是因销量较低而难以自我造血，研发投入受限。
因此，如果只将车企业务扩张，就联系“车圈恒大”，未免杞人忧天。
事实上，也正是国内车企通过加大研发投入及基础设施建设，才能促进技术创新提升产能，进而压缩制造成本，打造极具性价比的产品，让更广大的消费者享受科技进步带来的成果。
以比亚迪为例，其已在国内建设近10个工厂，实现月产50万辆车，还进军海外市场。据悉，比亚迪已将业务触手伸向美国之外的大多数国家和地区，并规划建设更多海外工厂。此举让更多地区消费者了解中国汽车的进展，也提升了中国的海外影响力。
02
多维分析，中外车企走向不同道路
账面负债率只是表象，无法真正反映一家车企的财务健康。企业经营稳不稳健，要综合分析多个维度的财务指标。
先看债务。短期的贸易往来和应付账款等负债影响有限，有息债务才是真正考验企业偿债能力的硬指标。
财报数据显示，不少国际头部车企的有息负债占比高达30%-70%。反观国内多家主流车企，这一比例普遍不到10%。换言之，中国大部分车企账面负债也不小，但真正背着利息的债务很少，财务根基相对稳固。
再看研发与费用结构。财务健康的另一核心，是企业是否把钱花在长期竞争力上。
2024年，多家中国车企研发投入占比超5%，部分车企甚至接近7%。而海外以燃油车为主业的车企中，研发投入呈现持续收缩趋势，部分甚至降至3%以下，在竞争加剧的情况下，它们将更多资源转向降价补贴、市场营销，以换取短期收入增长。
一味营销拉升收入数字，只是饮鸩止渴。拜腾、奇点等曾经高调的“造车新势力”，都因急于提升品牌知名度，疏于技术研发投入，最终走向破产结局。
尤其是当下竞争日益激烈的汽车行业，唯有加大研发投入，车企才有生存的可能。即便强如大众汽车，在中国汽车市场也略显吃力，因此计划在中国市场投资25亿欧元强化研发，并与小鹏汽车、上汽集团合作研发电动车型，试图拉高中国市场销量。
如果说投入方向决定了企业基本盘，那么研发就是车企的长期护城河，营销只能带来短期泡沫。
再看盈利能力。在价格战持续加剧的背景下，国内部分新能源车企仍保持15%–18%的毛利率，而不少海外车企则因转型滞后、产能冗余，盈利能力持续下滑。
价格战之下，谁还能保持盈利，谁就能拉开差距。
行业数据显示，当前国内部分主流新能源车企毛利率达15%-18%。不少海外传统车企由于销量转型滞后、燃油车盈利下滑、产能过剩等问题，毛利率持续下滑。
整体来看，中国车企并未跟风扩张，而是在内卷环境中保持了战略克制。这种理性，将决定下一轮产业洗牌的主导权。
目前，中国新能源汽车产业发展呈破竹之势。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预计，2025年中国新能源汽车销量将达到1650万辆，同比增长30%，新能源汽车在总销量中占比将超50%。显然，新能源汽车成为主流动力车型已成定局。
国内新能源汽车的飞速发展，不仅让比亚迪、吉利等自主品牌具备实力与国外百年车企正面竞争，也让世界看见了宁德时代、Momenta等供应链头部公司，吸引国外车企主动寻求合作。
中国车企和供应链已站上世界舞台，证明产业潜力不容低估，新能源汽车仍有巨大发展空间。此刻，更不该被无根据的质疑声拖后腿。
“车圈恒大论”的出现，不仅不利于中国汽车行业发展，反而会导致消费者降低自主汽车品牌的信任度，影响市场销售。
一个例子是，著名投资人沃伦·巴菲特曾在一次采访中表示，他不投资互联网公司，因为他无法理解其商业模式。这一言论被广泛传播，加剧了市场的恐慌情绪，最终导致纳斯达克指数在短时间内暴跌，众多互联网公司倒闭。
而事实证明，互联网公司不仅为人们的生活、工作带来便利，甚至成为衡量一个国家创新活力的判断因素。
无论哪个角度，必须为这一莫须有的言论传播按下暂停键。
走向全球市场之前，中国车企必须先走出内耗。
