2017年9月，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、国家市场监管总局（原质检总局）等五部门发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（五部门令 第44号，以下简称《积分办法》）。
政策实施至今，双积分市场交易经历了三个阶段的变化：前期价格偏低，中期价格走高，近期价格下降明显。
l2018年度及以前年度没有新能源汽车积分考核比例要求，企业生产的所有新能源汽车都产生正积分，导致正积分供应较多、前期价格较低。
l2019年以来考核新能源汽车积分比例，加之2020年疫情影响，导致新能源正积分供应减少，积分供需形势收紧，积分价格随之走高。
l2021年以来我国新能源汽车市场快速发展，新能源汽车正积分供应充足，同时由于测试工况切换，企业平均油耗变化情况好于预期，油耗负积分规模降低，导致新能源汽车正积分供给充裕、积分价格走低。
充分考虑以上情况，在经过2020年《双积分政策》首次修订之后，又迎来了第二次修订。调整了新能源乘用车标准车型积分分值，提高了新能源汽车积分比例要求，新增了新能源汽车积分池管理的灵活性措施。特别是，考虑到前期工况切换对油耗目标值的“放宽”，下一阶段油耗目标值及实施要求需优化调整，企业预计会充分利用积分池预存积分，以备2025年后提取使用。
主要变化如下：
1、将2024—2025年度新能源乘用车标准车型分值较上一阶段平均下调40%左右（与2020年修订调整幅度基本一致），将2024年、2025年新能源汽车积分考虑比例设定为28%和38%，并对应调整积分计算方法和分值上限。
2、调低了低能量密度动力电池系统的调整系数，将90Wh/kg—105Wh/kg、105Wh/kg—125Wh/kg的动力电池系统调整系数分别下调至0.7和0.8。
3、新增“新能源汽车积分池管理”一章，探索建立积分池制度。
综合积分市场历年运行情况和模型评估，当年度新能源汽车积分供需比超过200%时，市场出现积分过剩风险；当年度新能源汽车积分供需比低于150%时，市场存在积分不足风险。经充分征求行业企业意见，决定设立积分池以调节积分市场供需。
当年度新能源汽车正积分供需比超过200%时启动积分池储存，允许企业按自愿原则在积分池中储存新能源汽车正积分；当年度新能源汽车正积分供需比低于150%时，允许企业提取储存的正积分，当年度未使用的新能源汽车正积分将返还积分池。
为减少调节机制对交易市场的干预，当新能源汽车正积分供需比介于150%和200%之间时，积分池不启动；但为避免出现过度存储、提取导致市场供需逆转，设定了企业存储和提取积分的比例要求。
同时，为鼓励企业参与积分池调节，给予存储积分5年有效期、无年度折损等优惠，并允许企业提取但未使用的积分返还积分池。考虑到今年的积分供需形势，新能源汽车积分池相关条款将于今年8月1日施行。
4、其他变化
一是增加企业平均碳排放水平公示要求。为推进国家“双碳”战略实施，进一步直观体现企业碳排放水平，参考国际管理惯例，增加企业平均碳排放水平公示要求。
二是增加乘用车企业购买的新能源汽车正积分用途。考虑到政策运行基本稳定，且已建立积分市场调节机制，对此为进一步提高积分交易灵活性，允许企业购买的新能源汽车正积分进行结转。
三是延长积分交易与负积分抵偿周期。考虑到积分池制度实施给企业询价、谈判、交易带来一定影响，将积分交易、负积分抵偿周期延长30日。四是更新数据统计口径。
为保障数据统计更加准确，调整境内生产、进口乘用车分别以机动车出厂合格证发证日期、海关报关单证放行日期为准确定核算年度。五是提出适时研究建立与其他碳减排体系的衔接机制。
贯彻落实《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》要求，提出将根据产业发展和碳排放管理工作需要，适时研究建立与其他碳减排体系的衔接机制。
