在F1上海大奖赛结束后，Motorsport发表了一篇文章，深入剖析了目前F1的争冠形势。尽管看起来梅赛德斯场场遭遇法拉利的强势阻击，赢得并不轻松，但通过数据分析，还是揭开了两队的真实实力差距。
赛季揭幕战澳大利亚站，法拉利在排位赛中的杆位圈成绩落后梅赛德斯0.809秒；而到了上海站，这一差距缩小到了0.351秒。核心原因在于赛道的布局特性对于能量管理的影响。通过分析上周末排位赛的数据，不难看出，0.351秒的差距主要来自于上赛的长直道。在排位赛Q3中，梅赛德斯在第一赛段仅比法拉利快0.060秒；在几乎没有直道、全是连续弯道的第二赛段，勒克莱尔更是刷出了全场最快，比安东内利快了0.004秒。唯有在以极速为核心的第三赛段，梅赛德斯才拉开了显著的时间差距，在该赛段中，汉密尔顿比杆位得主安东内利慢了0.148秒，而勒克莱尔的落后幅度达到了0.263秒，周日正赛也呈现出了相似的规律。造成这一现象的主要原因，一方面是梅赛德斯能够跑出更高的尾速，另一方面是超级电量回收（Super Clipping）效果领先法拉利很多。
文章进一步分析，尾速和能量回收并非法拉利唯一短板，另外一个关键因素是轮胎管理能力。
在澳大利亚站时，法拉利在正赛初期搭载中性胎表现很好，初期也和梅赛德斯打得有来有回，但在二停更换硬胎后就彻底跟不上梅赛德斯的节奏了，新了13圈的同配方轮胎，本该为法拉利带来每圈0.9秒的优势，但实际情况是勒克莱尔的单圈速度仅比拉塞尔快了0.03秒。这说明C3的硬胎在法拉利sf26赛车上工作效率不乐观。
到了中国站又出现另一番规律，法拉利在每套轮胎的初期，都能跟上梅赛德斯的节奏，但到了中后期就全无招架之力了。第14圈安全车重启后的赛段，极具参考价值。法拉利起初不仅在赛道上完成了对拉塞尔的反超，还在很长一段时间里将他挡在身后。很明显，法拉利赛车能更快让轮胎进入最佳工作温度。但当拉塞尔最终在第29圈再次超越法拉利赛车后，后者的性能出现了断崖式下滑。
第14圈至第29圈期间，法拉利车手的平均单圈成绩为1分37.2秒；同一时段，领跑的安东内利平均单圈成绩为1分36.9秒，仅快了0.3秒。更何况，这段时间里法拉利车手始终在与队友、与拉塞尔进行轮对轮的贴身缠斗。但从第30圈开始，这一差距逐步被拉大到了0.7秒，说明法拉利的轮胎衰减更严重。
最后文章还指出了，面对梅赛德斯的强大统治力，法拉利远未具备争冠实力！
数据显示，本赛季法拉利正赛平均单圈落后梅赛德斯0.61秒，这一差距甚至超过了2025赛季其与迈凯伦车队的差距。梅赛德斯当前的统治力，已超过2023年的红牛、2025年的迈凯伦，甚至2020年搭载DAS系统的巅峰时期，堪比2014-2016年的混动王朝时代。
面对这样的数据，法拉利冲击年度总冠军的可能性，已然变得十分渺茫。F1业内有一条公认的经验法则：包括冬休期在内，一支车队在一整个自然年里，通过赛车研发通常能提升约0.8秒的单圈速度。用这条法则对照当前的局势，法拉利目前的研发进度，几乎落后梅赛德斯整整一个完整的研发年。
虽然梅赛德斯的另一个王朝已初现端倪，但毕竟新规则的落地仍处在初期阶段，且只进行了2场比赛，各支车队的研发提升应该还有很大空间，赛车有更多的潜力可以被挖掘。另外，随着四月份巴林、沙特大奖赛的取消，落后的车队得以喘息，6月份实施新的引擎压缩比检测规则，是否能削弱一些梅赛德斯的优势？不急，慢慢看。
