2019年，李斌喊出那句“最惨的人”，自己把自己推向了风口浪尖。
可以理解的是，2019年中国电动化渗透率不足5%，想让人们买台电动车的压力巨大，更别提高端用户市场，想从BBA等高端品牌手中转化用户为自己的车主，李斌要做的事情有很多。
可以说，李斌是中国电动化转型过程中，做出努力的选手，尤其是在高端化领域，潜移默化的影响了很多人，无论是服务、换电标签还是高端、性能取向。
诞生于2018年的蔚来ES8，距离今天已经有6年时间，李斌的产品线也丰富到7台，从SUV、轿车到旅行车、轿跑一样不落。
但很遗憾，丰富的产品线并没有帮助李斌开拓更大的市场，不高的销量反而成为企业发展的负担，车型越多生产压力越大，并且营销压力也大。
11月，蔚来完成了1.59万台新车销量，同比增幅12.6%，但环比下降0.7%，今年累计销量14.2万台，相比于2019年的数据，2023年的表现的确更好一些。
但这是建立在大量投放新车的基础上，并且大环境渗透率也将会在今年12月达到40%。
如果和理想这种同价位的选手相比，蔚来的成绩其实并不突出，销量并不出色让其在运营上略显羞涩，数据显示，蔚来第三季度营收为190亿，虽然同比、环比都有增幅，但毛利率也只有11%，对于一家最早切入造车的新势力企业来说，这样的成绩很难称得上优秀。
但蔚来有自己的底线和步调，坚持高端、换电、服务路线，还是换回来了很多高端用户群体的认可，更多车主对蔚来的评价较高。
李斌提出过几个概念：不降低服务标准、不降低产品价值、 坚持换电路线。
这三个概念就意味着李斌对于蔚来的定位依然是高端路线，其表示不会生产单电机车型，因为单电机产品会降低产品的性能、安全和操控乐趣，双电机车型是其产品的标配。
另外，不久前和吉利签署战略协议，就是想要在换电领域中获得持续推动力，在这个800V遍地走的时代，换电似乎已经落后，但蔚来坚持的换电路线的确很让用户受用，5分钟换上一块80%电量的电池，比加油更快的体验感，至少可以让用户减轻充电压力。
虽然目前无法做到网络全覆盖，但长期烧钱也得到了一定的回报。
换句话说，李斌有自己坚持的发展方向，对于蔚来这样的企业来说，想要换回销量并不难。
一方面，其EV技术已经非常扎实，想要在这种基础上生产REEV产品并不难，动力系统拓展可以换回来更大的市场，毕竟EV和PHEV/REEV的市场占有率相当，目前蔚来只有EV，意味着丧失了更多的可能性。
另一方面，降价就能换回来销量，李斌无法做到降价，既要考虑到老车主的权益，还要考虑到成本问题，降价问题是把双刃剑，一个是的确会继续压榨利润，但同样能够换回来销量，降低生产、销售成本。
也就是说，蔚来想要上岸的方式很简单，但李斌没有选择这些方案，而是坚定自己的高端、服务、换电、性能路线。
也说明，对蔚来了如指掌的李斌还有充足的信心以及后招，如同他所说的那样，一切都是为了活着，当年定价比蔚来更低的威马、天际也都消失不见，但蔚来看似被人吐槽的一系列运营方式，反而让李斌稳稳的发展。
风物长宜放眼量，这可能才是李斌的长期战略。
