作为苏联/俄罗斯航空科研体系的中枢核心，中央空气流体动力研究院在回顾和总结苏俄从二战后直到90年代初期为止的研究发展时（详见其著作《超声速飞机空气动力学和飞行力学》）；指出迄今为止人类通过发动机和空气动力学上的进步，在超音速飞行领域实现了三次主要飞跃。
资料图：几乎全身都是机翼的黑鸟，它是最早的高速升力体飞机
第一次是飞机实现最大速度向2-3倍音速的突破，从F104、米格21直到米格25/31都包括在内。第三次飞跃则是高机动飞机（就是战斗机）不使用加力，转入到以1.5-1.8倍音速；这一代飞机目前仍仅有F22，俄罗斯和中国尚未拿出性能与F119同级别的发动机。
第二次飞跃则是在不要求飞机具备高机动能力的情况下，不开发动机加力，维持1.7-3倍音速飞行，黑鸟系列（包括A12/YF12/SR-71等三个主要型号）、图-144、协和等飞机，都是这一代的代表作；而黑鸟家族能以超过3倍音速进行巡航飞行的高空高速性能，在这一代飞机中毫无疑问占据着压倒性的优势。
资料图：极力压缩机身厚度是黑鸟减低高速阻力的核心思路之一
黑鸟家族设计始于1956年，早在苏联击落U-2亚音速高空侦察机之前4年，洛克希德公司就开始研究能够凭借高度、速度甩掉苏联防空导弹、战斗机拦截，并在空中加油的支持下，具备环绕地球一周执行任务的能力。
同时在当时，黑鸟家族的设计中，已经正式做了大量的隐身化设计——但必须要强调的是，限于当时的能力水平，黑鸟系列并做不到真正的隐身能力。
资料图：黑鸟大量采用钛合金以应对高速飞行时的剧烈加热
黑鸟的设计团队一共75人，虽然在当时他们拥有最强的计算机进行辅助计算——但是60年前的顶级超算，计算能力连现在的袖珍计算器都不如。而今天所有的高效设计手段——有限元分析、计算流体动力学，当年黑鸟设计团队在梦里都见不到这些鬼玩意。
就是在这样的条件下，1959年设计完成并得到批准开始建造，1962年4月24日，第一架黑鸟（型号A-12，客户是中央情报局）完成首飞。
资料图：J58发动机并不是作为黑鸟家族的配套动力开发的，它原本为海军的高速截击机开发
为了保证最低的飞行阻力，黑鸟家族采用了升力体布局（比苏27/米格29早了十多年），将整个机身做成了超音速机翼的剖面形状，将两台发动机分布的非常远以降低相互之间的干扰阻力。
在动力上，J58发动机为涡轮喷气和冲压合一设计，低速下以涡喷模式工作，完成起飞降落和加速过程，高速时以冲压方式工作，保持高马赫数巡航。
资料图：高昂的使用成本是黑鸟早早退役的关键原因之一
由于铝合金随着温度上升，其强度会急剧下降，因此黑鸟的主要机身材料选用了钛合金——34米长的大型钛合金飞机，即使放在今天制造难度也相当惊人。而黑鸟则诞生于近60年前，其中要攻克多少技术难关，实在是令人无法想象，不愧是世界第一强国的造物骄傲。
资料图：高空代偿服
由于需要长时间维持2万米以上飞行，黑鸟飞行员必须穿着全封闭的高空代偿服——实际上就是原始版本的宇航服。这种服装必须根据飞行员个人定制，造价在当时就达到10万美金，手套一副就要6000美金。仅仅服装都要这么贵，整套飞机系统使用成本可想而知。
凭借3倍音速以上的巡航速度，和接近25000米（飞机环控系统从外界抽取空气，维持座舱压力的工程高度，再往上必须采用宇宙飞船式的全封闭设计）的最大实用飞行高度；黑鸟家族在冷战期间出入苏联等国境内，如入无人之境，未曾有一架被击落过——无论是地面发射导弹还是出动飞机拦截。
资料图：由于设计年代极早，因此黑鸟的电气电子化和自动化程度都很低，座舱中遍布仪表，甚至连CRT显示器都见不到。
然而黑鸟本身也存在极为致命的固有缺陷，那就是极为高昂的使用成本；比如它的耗油率极高，每次任务都必须同步调动多架加油机在全球各地空域进行空中加油。因此在冷战结束以后，黑鸟家族很快就被退役——实在养不起了。
虽然后来一度曾有启用黑鸟的计划，但是必须要指出的是，随着卫星侦察和传输能力的增强，尤其是现代防空反导武器系统的高速进步；一方面黑鸟机载设备落后，侦察所得影响必须落地后人工解读，已经不能满足时代需要，另一方面它的飞行高度和速度也不再能成为可靠的安全屏障，实际上已经失去强行突防侦察的能力。
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公号做的晚，很多以前的文章没有收进来。今天这几篇都是以前写的，看了下观点和内容没啥问题，在现在依然成立。
