文丨孟俊陶
编辑丨袁桂远
“在全球目标市场上，裕隆均将采用与富士康合作平台的模式进行生产，包括中国大陆市场。”
十年风雨，东风裕隆作为海峡两岸首个以大中华自主品牌定位，并集整车研发、生产、销售、售后服务全价值链的汽车制造企业，还是没能抵住市场的考验、没能在大陆继续披荆斩棘。
其实早该预料，当一款汽车只剩下调侃、黑料，只有段子没有实力，上新闻热搜只因为各种“被退市”、“被破产”的时候，就大概能明白这个品牌已经走不远了，至少中石化这次是真的失去了最佳伙伴，中国汽车圈也少了一位幽默的段子手纳智捷。
东风裕隆的不得已
6月18日，当我还在犹豫要不要参与那个并没有什么优惠的购物节时，通知栏里突然蹦出一条消息，“据台湾中央通讯社最新消息，台湾裕隆集团已与东风公司初步达成共识，旗下纳智捷品牌不久将正式退出中国大陆市场。”
虽说这条消息，到现在还未得到官方证实，但回想一下今年4月份的兄弟东风雷诺退市的场景几乎如出一辙：东风雷诺也是因为销量下滑、产能不佳等原因，雷诺集团与东风汽车达成协议，将其在东风雷诺持有的股份转让给的东风汽车，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动，宣告退出中国市场。
十年，相比于东风雷诺，纳智捷作为连二手车商都抖三抖的品牌能扛到现在实属不易，尤其是在东风集团自从2017年就通过的“418”深化自主品牌改革决议，东风集团就对东风裕隆采取了“撤人不撤资”政策，我们不去讨论东风公司是在下定决心整合自主品牌、发挥协同优势是市场驱动还是销售渠道、生存压力的迫使它进行“瘦身”，东风集团这种全新的管理方式以及事业单元改革新思路时大刀阔斧的，也是卓有成效的。
全国乘联会数据显示，2020年5月东风裕隆销售7辆，1-5月累计销量仅为43辆。东风裕隆作为整个企业的“后腿”，与其拖着坏死，还不如断臂求生。
不管之前的东风裕隆在成立时享受了多少中国SUV市场爆发红利，油耗高、没有建设强大的产品技术研发体系，产品基础技术推进缓慢等因素是它被消费者抛弃的主要原因。
市场竞争异常激烈，更是加速了它的消逝。
如果大家还有印象，应该还记得汽车圈几件“退圈”大事件：东风雷诺宣布在中国市场停止雷诺品牌相关业务活动；长安和PSA集团分别对外出售长安标致雪铁龙汽车有限公司50%的股份；再早一点，铃木汽车以一元的价格转让了所持长安铃木的股份，退出中国汽车市场，而如今东风裕隆退出中国市场，无疑只是进一步证明三线合资品牌活下来的几率越来越小。
而市场本身就呈现着“二八”效应，大致回顾一下近几年销量前十五的企业名单，几乎就没有什么大变动。尤其是前五名的品牌在整体市场比例从35%增长到38%，中间五名基本不变，而后五名的市场占有率在逐年下降。所以对于二线/三线的合资品牌来说，想要在自主品牌向上和一线合资品牌向下的夹缝中求存，难度系数可想而知，尤其是现在车企与车企之间也早就形成了马太效应。
我们承认中国是世界上最为庞大和复杂的一个市场，从来没有一个国家能够同时存在几百种汽车品牌，但随着一线品牌的降维打击，自主品牌或者二/三线的汽车合资品牌慢慢在消亡或者退市，与其等着被退市、被消亡，东风裕隆看起来更像是主动去拥抱了变革。
毕竟不管是东风还是裕隆，当断则断，才能及时止损。
郭台铭的一拍即合
其实不管是东风裕隆，还是任何一家车企退市原因无外乎三种：第一，销量下滑、产能不佳；第二，没有核心技术、缺乏质量意识，产品不具备竞争优势；第三，市场、利润、未来权衡利弊的结果。
本质上，就是公司系统的失灵，失控，失败。
所以相比较于为什么东风裕隆退市，我还是更好奇裕隆集团与郭台铭的合作。
此前，面对退市传闻裕隆官方回应称，裕隆集团持续朝向开放平台策略转型；自主品牌也重新调整策略，其中关于市场策略调整，正与股东方商议未来方向中；纳智捷在资产减损后以轻资产的形式，未来在与鸿海合资公司的开放平台中持续发展。
可能大家对鸿海集团没有什么直观印象，但鸿海公司的总裁、董事长为郭台铭，郭台铭是谁？富士康创始人啊！在看到这条消息之前，我一直不太明白为什么年营收将近9000亿人民币的郭台铭，为什么要和裕隆合作。
了解之后才发现，作为典型的草根创业家，郭台铭还有一个汽车梦，这个梦发芽于2008年的“富比案”，根深于2014年就已经根深蒂固了。
2008年，由于技术故障，富士康的一封内部信泄露，其中内容直指对手公司比亚迪，郭台铭在信中曾表示将对比亚迪进行“惩处”，其实所谓“惩处”不管执行与否这都属于正常的商业竞争，而且，当时的比亚迪对此并未做出任何表示，事情到这本来应划上句号，可偏偏股神巴菲特对比亚迪的下注了。
巴菲特是谁？业内被认为点石成金的股神，郭台铭当时就很不爽。要知道2008年，比亚迪年营业额为85.55亿元人民币，净利润为7.66亿元人民币，而当时的富士康年收益为9.271亿美元，净利润为1.21亿美元（约8.4亿元人民币）。
郭台铭实在不能忍受巴菲特选取了比自己体量小的比亚迪，所以以“窃取商业信息”为由，一纸诉状将比亚迪告上法庭，甚至还以购买股票为威胁，质问巴菲特为何投资偷窃富士康商业机密的比亚迪。
但结果郭台铭的诉讼被驳回，其实回顾整个“富比案”不管巴菲特选比亚迪具体原因是什么，但是肯定大概率还是得益于王传福本人的能力以及比亚迪深厚的电池制造技术，这也是为什么，就算后来有好几年期间比亚迪表现不佳，巴菲特也坚持力挺比亚迪：“我们从未考虑过要出售比亚迪的股份。”
个人揣测，大致就是那个时候，郭台铭跟比亚迪结下了梁子，亲眼见证那个“抄袭”的比亚迪迅速成长并扩张成为中国新能源汽车的领导者，郭台铭意识到技术的重要性，也看到了汽车制造业的大好前景，所以也开始搭上政策红利的顺风车，开始投资汽车行业。
所以你会看到，2014年初，鸿海集团（下属富士康集团）发言人在一次新闻发布会上表示，在新能源车领域，富士康的研发事业群拥有全球领先的“核心及关键零部件的研发、测试验证、系统整合及全方位解决方位”，显露出其对电动汽车的意图；2014年12月底，富士康就以6亿港元入股和谐汽车，郭台铭的“造成梦”正式执行；2015年3月23日，和谐汽车与富士康、腾讯在郑州签署了《关于“互联网+智能电动车”的战略合作框架协议》，富士康、腾讯以及和谐汽车三方以3:3:4的比例出资10亿美元，“和谐富腾”由此诞生。
但不幸的是，从2015年7月开始，和谐富腾就陷入了“因拖欠巨额贷款遭诉讼”的困局。郭台铭和富士康由于太急于获得生产资质，在和谐造车战略中反而处处受限制。所以在那年12月8日，广州“小蛮腰”科技大会上，郭台铭发出了“任何一个行业加上物联网就会变成互联网，但反过来，互联网要做制造却并不容易”的感慨。
虽说"和谐富腾"一年半的造车之旅，让郭台铭下定决心不再进入整车制造领域，但却更加坚定了郭台铭要入局汽车圈的决心。在放弃和谐富腾的造车计划之后，郭台铭便将视线集中在了智能网联电动汽车的核心领域——电动汽车充电装置及多功能转换接头和锂电池的研发、生产。
2016年6月与昆山市政府签订“全面深化战略合作协议”，计划投资250亿元发力充电装置、锂电池的研发生产；10月，富士康与风险投资公司IDG资本拟投资15亿美元设立汽车科技基金。
其实自2016年来，造车大军的队伍一直在不断地扩大。据不完全的统计，当时在中国新的造车企业已经突破90多家，也就是我们一直所说的新势力造车们，吃了亏的郭台铭则把目光对上了造车新势力们。
不得不说郭台铭对汽车行业，确实是有情节的。2017年12月16日蔚来首款量产车ES8上市之际，郭台铭与李斌进行了一次长达两小时的密谈。当然结果都知道了，话说蔚来确实够“惨”，正如它的服务全心全意像个“暖男”一般，消费者只会说：你很好，但我选特斯拉。
郭台铭也一样，只不过他是将钱投给了晚一个月诞生的小鹏汽车。
2018年2月24日，富士康集团董事长郭台铭亲访小鹏汽车的研发总部，头戴小红帽参与了试乘试驾，小鹏汽车官方微博称这是2018年最暖心的“开工利是”！
当时对于郭台铭的再次造车之旅，小鹏汽车的董事长何小鹏表示：“之前富士康从和谐富腾撤出来的事情我不能多说，但这是一个非常奇幻的故事，也看到了一些问题，制造是一个很漫长的过程。”
相比于之前的风风火火，郭台铭与小鹏汽车的合作显得格外安静。就在我们都以为郭台铭这次真的是要作为幕后投资者坐等盈利之后，郭台铭又在2020年的这个特殊的年份又往汽车圈扔了两个炸弹。
2020年1月底宣布与菲亚特克莱斯勒（FCA）合作之后，2月7日又宣布与裕隆汽车签署合作协议，未来将成立资本总额155.76亿元新台币的合资公司，鸿海以现金出资79.44亿元，占股51%，裕隆以开放平台资产作价出资76.32亿元，占股49%。新合资公司将结合裕隆旗下华创车电整车技术开发，以及鸿海在电子零部件的制造设计能力，发挥资源互补优势，共同发展汽车相关业务。
郭台铭现在是左手FCA，右手裕隆，这也意味着富士康转型升级的电动化战役已全面启动。
裕隆的出路
作为一家有着近70年历史的汽车品牌，作为传统汽车，纳智捷确实鲜有拿得出手的核心竞争力，除了外形敦实，在用料、配置或者发动机性能等各方面的表现都很一般，但这并不妨碍它想入局电动车，裕隆早就想转型了，但苦于没有一个机遇。
所以在2005年，裕隆成立了华创车电，当时包括广达、鸿海等在内等电子业者都曾表达参与意愿，然而最后因理念不合而终止计划。
（华创车电logo 含义）
但这次东风裕隆退出大陆市场，2019年裕隆推动价值链策略转型，华创车电的汽车研发平台采取开放模式，从过去的“单一客户、重资产”转变为“全面开放、多元客户”的开放平台新方向。
华创车电在成立15年之后，也到了转型的攻坚期，裕隆再次“拍了拍”正计划在汽车圈干出一番天地的郭台铭与鸿海，这一举两家不谋而合。
在入局整车是失败之后，鸿海是有反思的。鸿海集团董事长刘扬伟曾表示：“汽车市场与产业已进入转型快车道，通过平台化模式进行车辆设计已是大势所趋。鸿海希望运用过去在通讯产业的成功经验，为汽车产业打造新的IDM(Integrated Device Manufacture,集成器件制造)商业模式。”
其实大佬入局汽车圈其实并不是什么新鲜事，包括许家印、董明珠、贾跃亭，入局汽车圈最本质的动力除了利益，或许也多多少少是真的热爱汽车，有一种汽车情节，比如许家印。
但郭台铭的“情节”或许还不一样，他还有一种对标比亚迪的“战争”意味，而富士康也不再满足于仅仅代工了。毕竟，当前所有的企业都在往电气化的方向发展，就如同当年的比亚迪一样，郭台铭也有自己的小算盘。
回过头来思考，裕隆与鸿海成立合资公司是偶然，也是必然。裕隆作为台湾最好的车企，鸿海富士康也是在台湾，也一直有着天然的科技属性。不管是近水楼台先得月，还是郭台铭需要一个传统车企作为技术背书，它们都面临变革，在一个不确定的时代，探寻合作的可能性。
而且从品牌形象来说，富士康的“风评”不太好，在公众的传统印象里，富士康无非就是苹果、华为、小米手机等数码产品的代工厂，再刻板印象一点，那就是高强度的工作压力导致的员工罢工、跳楼的“吃人工厂”。
而裕隆也不差，裕隆集团再不济也具有多年汽车整车研发设计、生产制造经验与资源，而且已投入开放平台及新能源汽车、车联网、自动驾驶等未来汽车产业发展趋势的研发资源与技术。
所以论各位大佬入局汽车圈，我同样也看好郭台铭的。相比于许家印的买买买，郭台铭有自己考量与规划，因为制造业出身的郭台铭很清楚自己更擅长什么，与FCA、裕隆的合作，负责的领域也是产品设计、零部件研发和供应链管理等方面，并不参与汽车组装的过程。而且还是主攻电动车，希望还是比造传统汽车更有崛起的可能性。
毕竟单从纳智捷来看，作为燃油车它实在是不怎么样，但换一个跑道，也不是没有可能。一如东风雷诺放弃燃油车，转型电动车，在电动车赛道上，大家四舍五入还是在同一个起跑线，门槛也不太高，不管东风裕隆断臂求生、及时止损，还是想再一次享受市场红利的时候，此时转型虽说不是最佳时期，但也不晚。
车谈君观察
目前中国市场包容度超过了世界上任何一个国家，其竞争亦如此。
美国、欧洲都曾经历过上百个汽车品牌共存的阶段，在几十年、甚至上百年的洗牌过后，如今汽车公司总数维持在20家左右。
我也依然相信今后中国汽车行业也会演变成类似的格局。车企的关停、兼并重组不再稀奇，而大部分的品牌都会被淘汰。
如果说裕隆均将采用与鸿海合作平台的模式进行生产，与鸿海精密的合作将成为裕隆汽车在全球市场的新战略方向。那么电气化、智能化、轻量化、共享化的新趋势就是裕隆鸿海合作的最佳催化剂。
因为整个时代其实所有企业都在变革，大众在电气化，东风雷诺在电气化，东风裕隆也不例外，东风裕隆退出大陆市场并不代表它死了，而是谋求另一种路径。
有机遇亦有风险。因为不管是郭台铭还是已去世的裕隆创始人严庆龄夫妇，设备技术焕新容易，但思维转换却很难。
汽车领域与其他行业不一样，它要求既要求管理层具备用户思维，对市场的敏感度更高，也需要具备传统汽车企业稳固的供应链体系、数十万到百万辆的年产销规模、坚定的调校功底等资源，而裕隆在大陆的销售链几乎属于“稀碎状态”，其零配件供应链体系也不完善，这对于他们来说都是考验。
但至少有一个让人兴奋的点，郭台铭上场了。裕隆攥紧这点细碎的希望。
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